[GÉNÉRIQUE] Actualités Maritimes 2024

Bilan bien sûr provisoire, 20 morts.

Probable black-out (Coupure général d’électricité à bord) visible à bord du M/V Dali avant la collision avec le Francis Scott Bridge à Baltimore, USA.

On peut le voir sur cette vidéo :

https://twitter.com/chrisschmitz/status/1772550381425283383

Live:

Effondrement du pont de Baltimore. Collision du navire M/V DALI.

Le port de Baltimore est désormais isolé pour plusieurs jours/semaines (?).

Les conséquences économiques seront considérables pour le port lui-même et les compagnies des gros navires qui y sont coincés..

Iceman29 a écrit:

Probable double black-out (Coupure général d’électricité à bord) visible à bord du M/V Dali avant la collision avec le Francis Scott Bridge à Baltimore, USA.

On peut le voir sur cette vidéo :

La navire semble tenter d'éviter la pile au dernier moment, mais c'est trop tard, on voit son cap d'infléchir à bâbord.

2 générateurs  à minima sont couplés lors des manoeuvres, parfois plus suivant les navires. Les autres générateurs sont en standby et peuvent se coupler très rapidement au tableau principal en cas de problèmes, une dizaine de seconde entre le démarrage et le couplage automatique, comme ici. Le groupe de secours n'alimente que peu de chose.

Peut être des victimes sur le gaillard d'avant du navire. La procédure veut que le bosco et un matelot soient présents pour mouiller les ancres en cas de problème jusqu'au débarquement du pilote.
On voit que l'éclairage du gaillard d'avant est allumé, ce qui confirme la présence de membres d'équipage.

Bravo Pascal, tu avais vu juste concernant la cause de ce triste accident suite au double black-out.

Mer et Marine ce matin :



En tout cas l’amas de poutrelles doit faire son poid au vu de l’assiette du bateau, enfoncé de l’avant et avec la poupe qui ressort jusqu’au gouvernail.

Il y a 6 victimes pour le moment, pas tous retrouvés,  des ouvriers au travail sur le tablier au moment de la collision, 2 sont tombés à l'eau et on été récupérés vivants, un des 2 est dans un état grave, l'autre n'a rien et n'a pas voulu allé à l'hôpital, juste rejoindre sa famille.

Oui, mais on ne connait pas encore la raison du double black-out. il faudra attendre les résultats de l'enquête du NTSB, il y aura peut être quelques fuites d'informations organisées, après le rapport intermédiaire d'ici quelques jours ou semaines.

Le peak avant du navire doit être inondé car la coque à percuter la pile à cet endroit ce qui peut être en plus du poids accentue l'assiette du navire.









L'écubier tribord à disparu..








Le navire a probablement gardé sa barre en fonctionnement jusqu'à la collision si le groupe électrogène de secours a bien démarré au moment du premier black.

Un des packs hydrauliques de l'appareil à gouverner est connecté à ce tableau électrique de secours qui se découple du tableau principale en cas de black-out.

Ca reste en l'état tant qu'on a pas coupé le groupe électrogène de secours manuellement sur place dans son local.

Alors le fait de probablement passer en machine arrière pour freiner le navire à pu accentuer le virage à droite dans un premier temps à cause du pas à droite de l'unique hélice, cassant le filets d'eau sur le gouvernail et le rendant moins efficace, un phénomène connu.

Le pas à droite de l'hélice en marche arrière fait que l'arrière du navire est poussé latéralement vers la gauche si on regarde par l'arrière du navire. Le navire tourne donc vers la droite vers la pile du pont.

https://twitter.com/CapHornier_/status/1772657538246300024



Un local barre d'un navire de transport de gaz liquéfié, c'est quasi les mêmes que sur ce genre de navire, on voit les deux centrales hydrauliques à droite et à gauche avec la mèche du gouvernail au centre.
On voit le répétiteur de cap du gyroscope sur le poteau et le téléphone qui permet au marin de recevoir de la passerelle les ordres de cap ou d'angle de barre à appliquer en cas de panne de liaison des commandes.
Photos persos:








Un système quasi identique à part que les centrales sont sur le coté. Mais le principe est le même avec 4 vérins hydrauliques



Dernière édition par Iceman29 le Mer 27 Mar 2024, 17:15, édité 1 fois

J'espère que ma commande n’était pas a bord...

Les assureurs de Londres font face à des milliards de dollars dans les réclamations concernant le pont de Baltimore.

Bloomberg.

27 mars 2024

Les assureurs font face à des sinistres pouvant atteindre 3 milliards de dollars suite à l'effondrement mardi du pont Francis Scott Key à Baltimore, les sociétés du Lloyd's de Londres étant les plus exposées, ont déclaré les analystes de Barclays.

Les réclamations d'assurance pour les dommages causés au pont pourraient atteindre 1,2 milliard de dollars, a indiqué la banque dans une note, prévoyant des responsabilités potentielles supplémentaires de 350 à 700 millions de dollars pour les décès injustifiés et des montants encore à déterminer pour les interruptions d'activité pendant l'accès au pont de la ville. le port est bloqué.

"Bien que l'incident doive encore faire l'objet d'une enquête, nous pensons qu'il pourrait devenir une réclamation d'assurance importante, en particulier sur le marché maritime", ont écrit Ivan Bokhmat et ses collègues.

Le pont s'est effondré mardi après avoir été heurté par un porte-conteneurs, le Dali, battant pavillon de Singapour, envoyant des véhicules à l'eau et menaçant le chaos dans l'un des ports les plus importants de la côte est des États-Unis.

Le risque d'assurance sera réparti entre les entreprises en raison de sa syndication, ont déclaré les analystes de Barclays, soulignant que la politique était menée par AXA XL. Parmi les autres grands réassureurs maritimes figurent Hannover Re, Swiss Re AG, Munich Re et RenaissanceRe. L'implication significative du Lloyd's de Londres pourrait rendre les petits réassureurs du marché de Londres relativement plus exposés, ont-ils ajouté.

Par Joe Easton 2024 Bloomberg LP

https://gcaptain.com/london-insurers-face-billions-in-baltimore-bridge-claims/

Au sujet des assurances, partie d’article datant d’hier et remis à jour aujourd'hui pour son cours dans l’Echo.be :

Très intéressantes tes photos et explications concernant le servomoteur du gouvernail.
Sarabelle II  ?
Sinon, pour le paddle whell effect, je ne connais que trop bien ...

Bien le bonjour 

les avocats d'affaires vont se régaler ça va durer des années

heureusement que c'était une heure de faible circulation

Et surtout que les feux du pont ont été mis au rouge, au tout dernier moment, suite aux messages de détresse émis par le bateau et la réaction des autorités...

maqars a écrit:

Très intéressantes tes photos et explications concernant le servomoteur du gouvernail.
Sarabelle II  ?
Sinon, pour le paddle whell effect, je ne connais que trop bien ...

Non, un gros, une autre compagnie, j'ai principalement navigué sur son sister-ships pendant 7 ans, mais j'ai fait 3 mois sur celui-ci pour remplacer un collègue à la volée qui avait un problème familial. J'avais rejoint le navire au Japon.



J'ai fais 3 ans sur cette autre qu'on voit à travers le sabord (2 fois moins de capacité). Même compagnie.

On se fait doubler par lui car on est en allure économique,  en avance sur le programme, on arrive sur Gilbraltar en provenance de Houston, lui de la République Dominicaine, c'est rare que l'on se croise, et encore plus de se doubler.. les océans sont grands.
Ca m'avait plaisir fait de le revoir. Ca sera la dernière fois.

Ca ne fait que commencer..

Biden ce matin:

"J'ai demandé à mon équipe de remuer ciel et terre pour rouvrir le port et reconstruire le pont dès que cela est humainement possible", a déclaré le président Biden à propos de l'effondrement du pont.

"J'ai l'intention que le gouvernement fédéral paie la totalité du coût de la reconstruction de ce pont."

En réclamant aux assurances le total des fonds, plus tard certainement..

Et quelques anciennes critiques resurgissent quant à la construction du pont au lieu d’un tunnel à l’époque..



"Des projets visant à compléter la boucle du Baltimore Beltway avec une traversée du port extérieur étaient en cours depuis des années. Un tunnel devait être construit juste à l'intérieur de Fort Carroll, à l'entrée du port. En fait, ils ont commencé les rampes d'accès au tunnel, puis un ingénieur brillant a calculé qu'ils pourraient économiser beaucoup d'argent et transporter plus de trafic en y construisant un pont au lieu d'un tunnel. C'était un endroit terrible pour construire un pont sur un chenal de navigation principal à l'entrée du port, là où les moteurs des navires étaient juste en train de chauffer et rencontreraient probablement des difficultés, ou là où les navires ralentissaient pour rencontrer des remorqueurs ou simplement avoir effectué l'un des deux grands virages avant d'atteindre le pont. L'Association a fait tout un tapage possible à propos de cette idée, mais, comme d'habitude, nous avons été mis en minorité par la politique de l'État.
Nous avons entendu dire que des gens du chantier de la Garde côtière de Curtis Bay avaient lancé une enquête pour deviner quand le pont serait démoli. Nous avons eu de la chance, cependant, et le pont n'a été heurté qu'une seule fois jusqu'à présent, et cette fois par un petit navire."

Sacrées nouvelles.

Pont effondré à Baltimore : vers une indemnisation record, selon le patron de Lloyd's

Par Le Figaro avec AFP

Publié il y a 1 heure

Le montant pourrait être le plus élevé jamais versé dans le transport maritime par les compagnies d’assurances, a estimé Bruce Carnegie-Brown.

Vers un montant record. L'indemnisation par les compagnies d'assurances de l'accident maritime survenu dans le port de Baltimore (est), qui a entraîné l'effondrement spectaculaire d'un pont, pourrait être la plus élevée jamais versé dans le transport maritime, a estimé ce jeudi le patron du marché de l'assurance Lloyd's of London, interrogé sur CNBC. «Il est trop tôt pour donner une estimation, même si je ne m'attends pas, pour l'heure, à ce que cela dépasse ce que nous anticipons en cas de désastre. Mais cela devrait représenter une perte substantielle, sans doute la plus importante» concernant le transport maritime «mais pas en dehors de nos paramètres», a estimé Bruce Carnegie-Brown, président de Lloyd's sur la chaîne d'information économique.

Parmi les raisons avancées, «l'arrêt de nombreuses entreprises, de certaines chaînes d'approvisionnement à cause de navires bloqués à la fois dans le port et qui ne pourront le rejoindre, et les effets de second ordre», concernant bien entendu le navire en lui-même, sa cargaison et le pont. Le port de Baltimore, proche de la capitale Washington, est en effet l'un des principaux aux États-Unis, notamment le plus important concernant l'importation et l'exportation de véhicules, selon le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg. Entre 100 et 200 millions de dollars de marchandises y transitent quotidiennement. L'indemnisation ne devrait cependant pas être à la charge «d'un seul assureur», a souligné dans un commentaire Brandon Holmes, analyste pour Moody's, dans la mesure où le risque est «partagé par de nombreuses entreprises» afin d'en limiter l'impact.

«Minimiser les interruptions de livraisons»
Un groupe de travail du gouvernement, relatif aux chaînes d'approvisionnement, s'est réuni mercredi afin de mieux déterminer l'impact potentiel, tant régional que national, sur l'économie américaine, alors que le port est toujours bloqué par les décombres du pont. «La Maison-Blanche et les agences fédérales sont activement engagées afin de minimiser les interruptions de livraisons maritimes, qui sont détournées tant que le port de Baltimore reste fermé», a précisé la présidence dans un communiqué. L'accident, consécutif à l'encastrement d'un porte-conteneurs dans un des piliers du pont Francis Scott Key, a entraîné la mort de deux personnes, deux ouvriers de 35 et 26 ans, alors que quatre de leurs collègues, présumés morts, sont toujours recherchés.

Les victimes, originaires d'Amérique latine selon la presse américaine, réparaient des nids-de-poule sur le pont lorsqu'il s'est écroulé dans le fleuve Patapsco. Le Dali, navire battant pavillon singapourien, a percuté un des piliers du pont vers 1h29 du matin (5h29 GMT) après avoir alerté d'un risque de collision, ce qui a donné le temps aux autorités de fermer toutes les voies de circulation sur l'ouvrage. Le pont, inauguré en 1977, s'est effondré en quelques secondes au moment de l'impact, malgré les efforts de l'équipage du Dali pour tenter d'éviter l'impact et de ralentir sa course, notamment en jetant l'ancre. L'enquête préliminaire montre qu'il s'agit d'un accident, selon les autorités.

https://www.lefigaro.fr/conjoncture/pont-effondre-a-baltimore-vers-une-indemnisation-record-selon-le-patron-de-lloyd-s-20240328

NTSB, B-Roll:


















Commentaires d'un ancien Chef Mécanicien de chez Maersk:

Bonsoir Pascal,

Merci beaucoup pour toutes ces informations que tu nous proposes en premier, avant les chaines d'information de TV.

Ceci est très intéressant et fort bien documenté.

A très bientôt.

Bonne soirée.

De rien.

"Un employé du port de Baltimore affirme que le cargo Dali a eu un « grave problème électrique » quelques jours seulement avant de s’écraser sur le pont Francis Scott Key.

Julie Mitchell, co-administratrice de Container Royale, a déclaré que le navire rencontrait des problèmes 48 heures avant l'accident.

"Ces deux jours-là, ils ont eu de graves pannes de courant… ils ont eu un grave problème électrique. C'était une panne totale de courant, une perte de puissance du moteur, tout", a-t-elle déclaré. (CNN)

Mitchell affirme que les conteneurs réfrigérés ont déclenché plusieurs fois les disjoncteurs du navire et que les mécaniciens ont essayé de résoudre le problème.

Mitchell a déclaré que les problèmes d'alimentation électrique sont rares sur les cargos comme le Dali et qu'ils n'auraient jamais dû quitter le port jusqu'à ce que le problème soit résolu.

Un officier du Dali a déclaré que le navire était « mort » et que tout était devenu sombre.

"Le navire est tombé en panne, sans barre, ni électronique... L'odeur de carburant brûlé était partout dans la salle des machines et il faisait noir", ont-ils déclaré."

https://twitter.com/CollinRugg/status/1773091810107400642

Les autorités ont récupéré les corps de deux ouvriers du bâtiment qui se trouvaient sur le pont Francis Scott Key de Baltimore lorsqu'il s'est effondré tôt mardi matin après qu'un cargo de 984 pieds de long est entré en collision avec un pilier.

Le gouverneur du Maryland, Wes Moore, a qualifié l'effondrement de mercredi de « crise mondiale ».

"L'économie nationale et l'économie mondiale dépendent du port de Baltimore. Le port traite plus de voitures et plus de matériel agricole que n'importe quel autre port du pays", a déclaré Moore.

Voici ce que vous devez savoir :

Les victimes : Les six personnes présumées mortes venaient du Mexique, du Guatemala, du Salvador et du Honduras, selon le colonel Roland L. Butler Jr, surintendant de la police de l'État du Maryland. Deux corps ont été retrouvés et ont été identifiés : il s'agit d' Alejandro Hernandez Fuentes du Mexique et de Dorlian Ronial Castillo Cabrera du Guatemala. Les deux ouvriers comblaient des nids-de-poule sur le pont et ont ensuite été retrouvés coincés dans une camionnette rouge dans environ 25 pieds d'eau, a déclaré Butler. Le FBI s'occupe d'informer les familles des victimes, a déclaré Butler.

Efforts de récupération : les autorités suspendent les efforts de recherche des quatre autres travailleurs présumés morts, car d'autres véhicules sont enfermés dans le béton et d'autres débris, ce qui rend le site dangereux pour les plongeurs, a déclaré Butler. Une fois que les opérations de sauvetage auront déblayé les débris, les plongeurs rechercheront d'autres restes, a-t-il déclaré.

L'enquête : Le National Transportation Safety Board mène l'enquête sur l'accident mortel, selon la présidente de l'agence, Jennifer Homendy. Lors d'une conférence de presse mercredi, Homendy a déclaré qu'il y avait 21 membres d'équipage et deux pilotes à bord du cargo Dali lorsqu'il s'est écrasé sur le pont. Elle a également déclaré qu'un enquêteur principal du NTSB en matière de matières dangereuses avait identifié 56 conteneurs de matières dangereuses et que certains conteneurs se trouvaient dans l'eau.

L'agence a reçu six heures de données de voyage du navire et l'enquête pourrait prendre de 12 à 24 mois , a déclaré Homendy. Elle a souligné que le NTSB n'analysera pas les informations recueillies ni ne fournira de conclusions sur les lieux de l'effondrement.

Perspectives d'avenir : Le secrétaire du ministère des Transports, Pete Buttigieg, a déclaré que la reconstruction du pont ne serait ni « rapide ni facile » , mais qu'elle serait réalisée. Il a déclaré qu'il y avait quatre principaux points d'attention à venir : la réouverture du port, la résolution des problèmes de chaîne d'approvisionnement jusqu'à sa réouverture, la reconstruction du pont et la résolution des problèmes de circulation jusqu'à ce que le pont soit reconstruit.

Biden  a promis le plein soutien  du gouvernement fédéral dans les efforts de réponse et de rétablissement. Son administration a déjà exprimé le sentiment d’urgence d’ouvrir un financement fédéral pour enlever les débris et, à terme, reconstruire le pont. Le Maryland a soumis une demande à l'administration Biden pour des fonds de secours d'urgence "pour nous aider dans notre travail à l'avenir", a déclaré Moore mercredi.

CNN.

Marcel Muise, l'enquêteur responsable du National Transportation Safety Board, a fourni la chronologie suivante des événements, telle que fournie par l'enregistreur de données de voyage (VDR) récupéré.

Vers 00 h 39 HE : Le navire a quitté le terminal maritime de Seagirt.

À 1 h 07 : le navire était entré dans le chenal de Fort McHenry.

01:24:59 :  De nombreuses alarmes sonores ont été enregistrées sur l'audio de la passerelle du navire. À peu près au même moment, les données du capteur VDR ont cessé d’être enregistrées. L'audio du VDR a continué à enregistrer en utilisant la source d'alimentation redondante, a déclaré Muise.

01:26:02 : VDR a repris l'enregistrement des données des capteurs et pendant ce temps, des ordres de barre ont été enregistrées sur l'audio.

01:26:39 : Le pilote du navire a lancé un appel radio général à très haute fréquence (VHF) pour demander l'aide des remorqueurs à proximité. À peu près à ce moment-là, a déclaré Muise, le répartiteur de l'association des pilotes a téléphoné à l'officier de service de la Maryland Transportation Authority (MDTA) au sujet de la panne.

Vers 01:27:04 : Le pilote a ordonné au Dali de larguer l'ancre bâbord et a ordonné des ordres de barre supplémentaires.

Vers 01:27:25 : Le pilote a émis un appel radio sur la radio VHF, signalant que le Dali avait perdu toute puissance et s'approchait de la passerelle. À ce moment là, les données du MDTA montrent que ce qui suit s'est également produit :

leur officier de service a téléphoné par radio à deux de leurs unités qui étaient déjà sur place en raison de travaux de construction sur le pont - une de chaque côté du pont - et leur a ordonné de fermer la circulation sur le pont. . Toutes les voies ont ensuite été fermées par MDTA.

Vers 01h29 : La vitesse du navire sur le fond a été enregistrée à un peu moins de 8 nds .

À partir de ce moment, vers 1 h 29 min 33 s, le son du VDR a enregistré des sons cohérents avec la collision avec le pont. De plus, à ce moment, les caméras de tableau de bord MDTA montrent que les lumières du pont s'éteignent.

01:29:39 : Le pilote a signalé la chute du pont via la radio VFH à la Garde côtière.

Donc en résumé ils ont décidé de quitter le port en ayant connaissances de problèmes sérieux, surement pour des raisons économiques....  ils devraient prendre cher, reste à savoir qui c'est "ils" mais au final je suppose que la responsabilité du capitaine est totale, même si il a reçu des ordres de plus haut.

Ils pensaient aussi peut être avoir résolu le problème. L'enquête le dira ou pas.

Ce type de porte-conteneurs dispose de 1450 prises électriques pour réfrigérer autant de conteneurs.

Mais tu as raison, la pression commerciale est permanente et intense notamment pour les porte-containers où chaque temps d'escale se manage à l'heure près.

Bonjour Pascal,

Ces 1450 prises pour les groupes de froid des containers réfrigéré sont raccordées aux groupes généraux du bateau si j’ai bien compris et non à des groupes dédiés ?
La responsabilité des mécaniciens est de délivrer du l’énergie jusqu'aux prises, ou de s’assurer également du bon fonctionnement des groupes de froid durant la traversée. Car j’imagine que durant ladite traversée sur 1500 containers frigos ( fournis par la Cie ?) Il doit y en avoir un certain nombre qui tombent en panne mettant en péril leur contenu.

Effectivement, mais quand la panne électrique vient du container lui-même, je pense que la responsabilité est différente, du moins pour son contenu.

J’ai fait un peu de petit Roro entre Marseille, Tunisie et Algérie, on transportait des remorques de camion réfrigéré qu’on connectait au navire, genre thermoking, il y avait un moteur thermique et un moteur électrique sur ce système. Je parle pas des problème de prise en triphasé.. je m’en occupais j’étais électricien, par fois leur moteur électrique était mort, alors pour ne pas perdre la cargaison de 30 tonnes de gambas, on faisait descendre de 1 mètre  le plateau de l’ascenseur de 40 tonnes qui était parqué au plafond, un peu comme sur le porte-avions, ça faisait une belle claire voie, et on démarrait le diesel du groupe de froid de la remorque, les fumées s’évacuaient par l’ascenseur.. 

Ben dis donc...tu as eu une vie passionante ! Et tu nous la fait aujourd'hui partager
J’imagine un container 20 pieds rempli d’homards canadiens congelés (beurk) dont le groupe frigo lâche et le résultat à l’arrivée.
Les thermoking (roro) sont où étaient montés sur des semis classiques donc l’équivalent d’un container 40 pieds, j’ai faillit dans ma vie professionnelle lancer sur la Belgique l’import de bestioles surgelées, mais me suis fait doubler par un de mes sous-traitants suisse

Oui en tachait de prendre soin des remorques frigo si possible.

Les gambas venaient de Libye par camion puis transitaient pas La Goulette en Tunisie, c'est là qu'on les prenait en charge.
Y'avait pas de scellées sur les portes de la remorque à l'époque, des cadenas, parfois le chauffeur et son tracteur+remorque traversait avec nous, on avait des cabines convoyeurs de 6 banettes, du coup il en ponctionnait un peu pour améliorer notre repas du jour lors de la traversée vers Marseille.  

Toutes les remorques étaient fixées au plafond par des sangles larges et saisies sur le pont avec des saisines pour éviter que ça cabane et de compromettre la stabilité du navire avec un effet domino au roulis.

C'était un ROulier ROuleur, trop de poids dans les hauts. Je n'ai jamais été rassuré par mauvais temps sur ce navire..

On voit l'ascenseur hydraulique de 40 tonnes entre les deux cheminées qui permettait de monter des semi-remorques sur le pont du garage supérieur ouvert. Il y avait une cale sur l'avant également sous le pont principal fermée par un panneau de cale hydraulique, les camions étaient après parqués sur ce panneau, une fois chargée.

La cale était souvent remplie par une cargaison d'excellentes dattes, on ponctionnait un peu aussi pour vérifier la qualité du produit..    





Il y a eu plusieurs sister-ships malheureusement fabriqué dans les chantiers de La Rochelle Pallice vers 1977..

Il existe un plan encarté dans cette revue de 1985:

Le terme " Car-Ferry " est usurpé J'aurais dit Roulier..