[GÉNÉRIQUE] Actualités Maritimes 2024

L’ex-bâtiment océanographique d’Entrecasteaux part se faire déconstruire à Bordeaux:

Après avoir passé près de 12 ans en tant que brise-lames en rade de Lorient, l’ancien bâtiment océanographique D’Entrecasteaux, de la Marine nationale, vient de rejoindre Bordeaux, où il va être déconstruit.

Le 25 août, la coque Q 831 a fait ses adieux à la rade de Lorient, où elle était amarrée depuis octobre 2012, en tant que brise-lames, à la pointe de l’Espérance, protégeant le port de Lanester. Remorqué par le TSM Alizé, navire de l’armement Thomas Services Maritimes, l’ex-D’Entrecasteaux a réalisé son ultime transit vers Bordeaux, où il est arrivé mardi 27 août.

https://www.meretmarine.com/fr/defense/l-ex-batiment-oceanographique-d-entrecasteaux-part-se-faire-deconstruire-a-bordeaux







Le Maillé-Brézé a fait son retour à Nantes:

Après trois mois de rénovation au port de Saint-Nazaire, l'ancien escorteur d'escadre de la Marine nationale, devenu musée naval à flot à Nantes en 1988, a retrouvé le quai de la Fosse, au cœur de l’été.


Un navire « presque comme neuf ! » s’est enthousiasmé l’association Nantes Marine Tradition, propriétaire du Maillé-Brézé, pour annoncer le retour à Nantes du dernier escorteur d’escadre de la Marine nationale. Privé de ses moyens de propulsion, celui-ci a remonté la Loire le 29 juillet encadré par deux remorqueurs, après trois mois de rénovation au port de Saint-Nazaire.

Plus ici: https://www.meretmarine.com/fr/histoire-navale/le-maille-breze-a-fait-son-retour-a-nantes

C’est bien triste pour l’équipage et le bateau qui était une belle réplique.
 Heureusement les vidéos font apparemment allusion au fait que c’est le gréement qui a été touché et non la coque.
La seconde vidéo et l’analyse de la trace Ais est intéressante à suivre.
Merci pour ces informations, Pascal.
Espérons que les assurances permettront de rapidement gréer a nouveau ce beau voilier.

C'est désolant que de telles choses puissent arriver.

Vous en reprendez bien une tranche ...

Merci Jean-Marie, pour compléter:

05 septembre 2024 10:43




Fin des opérations de sauvetage du cargo de la mer du Nord impliqué dans une collision en 2023
L'autorité allemande des voies navigables et de la navigation (WSV) a annoncé que le sauvetage du Verity, un cargo de la mer du Nord, a été achevé dans la nuit, près d'un an après la perte du navire lors d'une collision. L'épave a été remontée d'une profondeur d'environ 40 mètres, à la fois pour dégager une voie maritime importante et pour aider à l'enquête en cours. Au cours de l'opération, les restes d'un marin disparu ont été récupérés.

Le Verity (3 676 tpl), immatriculé sur l'île de Man, a quitté Brême, en Allemagne, avec à son bord un équipage de sept personnes, transportant des bobines d'acier à destination d'Immingham, au Royaume-Uni. Il a été heurté tôt le 24 octobre 2023, au sud de Helgoland, dans une section très fréquentée de la baie allemande, par le plus gros vraquier Polesie (38 000 tpl) et a coulé. Deux membres d'équipage ont été récupérés et un corps a été retrouvé, dont il a été déterminé plus tard qu'il s'agissait du capitaine. Quatre autres personnes ont été portées disparues.

L'opération de sauvetage visant à soulever le navire de près de 300 pieds (98 mètres) a commencé cet été avec le retrait de la cargaison de 187 bobines d'acier. Auparavant, le mât et d'autres obstacles avaient été retirés. Pour préparer l'opération de levage, une barge a été positionnée au-dessus du navire et une opération de levage a été entreprise à la proue pour positionner une chaîne de coupe autour du Verity. En août, ils ont coupé le cargo en deux environ.

WSV explique que les problèmes de poids et de stabilité ont été résolus en plaçant des pompes sur l'épave et en découpant des ouvertures dans les réservoirs d'eau douce pour leur permettre de se vider pendant l'opération de levage. Les réservoirs contenaient 34 tonnes d'eau. Au total, huit chaînes, quatre sur chaque section, ont été attachées à l'épave et la  grue flottante HEBO Lift 10 , l'une des grues flottantes les plus solides d'Europe, a été positionnée sur le site de l'épave. La grue peut soulever jusqu'à 2 200 tonnes.



Le levage de la partie arrière, qui pesait environ 600 tonnes, a commencé la semaine dernière. La grue l'a amenée à la surface avec la superstructure et le pont principal au-dessus de l'eau afin que les pompes puissent être placées dans la salle des machines. Les locaux des machines et la superstructure ont ensuite été vidés de leur eau. Lors de l'opération de levage finale, la partie arrière a été soulevée de quatre mètres (13 pieds) hors de l'eau et une barge a été positionnée pour recevoir la partie.

Après le relevage de la poupe, les restes d'un des membres d'équipage disparus ont été retrouvés dans une cabine. La police a pris les choses en main. Trois membres d'équipage sont toujours portés disparus.

Un support de garde-corps sur la partie avant s'est cassé hier alors qu'ils se préparaient pour le levage final. Des plongeurs sont descendus sur le navire pour repositionner la chaîne de levage. WSV explique que la plongée sur l'épave s'est limitée à de brèves périodes entre la marée haute et la marée basse.

Le levage de la partie avant de 580 tonnes a commencé hier soir, le 3 septembre. Elle a été placée sur la barge et les deux parties seront acheminées vers les Pays-Bas pour être recyclées.

« Une opération de sauvetage exceptionnelle a été menée à bien aujourd'hui avec succès et en toute sécurité », a annoncé Eric Oehlmann, chef de la direction générale des voies navigables et de la navigation.



Trois remorqueurs, deux barges, une grue flottante, le navire polyvalent  Neuwerk , le navire de sécurité routière  Sea Guardian  affrété par l'Administration des voies navigables et de la navigation, et le remorqueur d'urgence  Nordic  ont été impliqués dans l'opération de sauvetage.

La phase finale de l'opération consistera à nettoyer le fond marin. Des panneaux d'écoutille et d'autres débris se trouvent sur le fond marin et seront retirés avant une étude finale de la zone.

L'enquête sur l'incident est menée par la Marine Accident Investigation Branch britannique, le navire battant pavillon de l'île de Man. Le Bureau fédéral allemand d'enquête sur les accidents maritimes apporte son concours.

Le rapport final est toujours en attente.

https://www.industrialmarinepower.com/salvage-completed-for-north-sea-cargo-ship-involved-in-2023-collision/

Les navires de guerre de EUNAVFORASPIDES  participent au sauvetage du MV Sunion dans la mer Rouge pour tenter d'éviter une catastrophe écologique.

Le navire est remorqué, mais toujours en feu.






Les navires de guerre de l'opération ASPIDES de l'Union européenne soutiennent étroitement le sauvetage difficile du pétrolier MV Sunion, toujours en feu des semaines après avoir été attaqué par les Houthis.


Le MV Sounion, qui transportait 150 000 tonnes de pétrole brut, a été attaqué pour la première fois par les Houthis le 21 août. Son équipage de 25 personnes, dont 23 Philippins et 2 Russes, a été secouru le lendemain par un destroyer français FS Chevalier Paul. Au cours de l'opération, les Houthis ont continué à harceler les navires dans la zone et le destroyer français a neutralisé un USV d'attaque à sens unique des Houthis. Les marins secourus ont ensuite été débarqués à Djibouti.

L'acte d'automutilation le plus stupide jamais commis par les commandos houthis est celui de remonter à bord du navire et de placer des explosifs sur le pont. Les détonations qui ont suivi (capturées dans des vidéos spectaculaires de propagande houthie) ont percé des trous dans les réservoirs et déclenché des incendies qui font rage depuis trois semaines.


Le Sunion est ancré dans la mer Rouge depuis le 27 août, à environ 72 milles marins à l'ouest de Hodeidah, au Yémen. Bien qu'il soit peu probable que la cargaison explose, les incendies sont alimentés par l'évaporation du pétrole brut et pourraient brûler pendant des mois s'ils ne sont pas maîtrisés rapidement. Avec des températures supérieures à 400 °C enregistrées à bord, il est probable que la chaleur affaiblisse la structure en acier du navire et le rende vulnérable à la fragmentation et au déversement de grandes quantités de pétrole dans la mer.


Le navire représente un danger environnemental et de navigation extrême. Si sa cargaison devait fuir, ce serait de loin la plus grande marée noire de l’histoire. Elle contaminerait de vastes étendues du sud de la mer Rouge et du golfe d’Aden, affectant les pêcheries et l’approvisionnement alimentaire de toute la région, y compris les zones contrôlées par les Houthis au Yémen.


En tant que fanatiques peu fiables, il serait imprudent de croire les Houthis sur parole. Leurs capacités de RSR ont été dégradées et, bien qu'ils continuent d'attaquer les navires en mer Rouge, leur capacité à distinguer les cibles est limitée. Une escorte navale rapprochée du navire de sauvetage est nécessaire.

Le 14 septembre, l'équipe de sauvetage grecque a réussi à sécuriser le pétrolier sur le remorqueur grec MV Aigaion Pelago (image principale ci-dessus). Le pétrolier est remorqué lentement vers le nord, très probablement vers un port d'Arabie saoudite.

La marine américaine brille par son absence depuis que l'USS Dwight D. Eisenhower a quitté la mer Rouge en juin 2024 et que l'opération PROSPERITY GUARDIAN a été effectivement réduite. Les groupes d'attaque des porte-avions USS Theodore Roosevelt et USS Abraham Lincoln ont tous deux été déployés dans le golfe d'Oman pour dissuader directement l'Iran de s'impliquer davantage dans le conflit avec Israël. Cependant, il semble que le Lincoln pourrait maintenant se diriger vers la mer Rouge avec les destroyers USS Michael Murphy et USS Frank E. Petersen Jr.

Il n’y a pas non plus de navires de guerre de la Royal Navy en mer Rouge. Contrairement aux rumeurs, le HMS Duncan n’a pas traversé le canal de Suez et se trouve actuellement à quai à Limassol. Depuis son départ de Gibraltar le 5 juin, il assure la protection aérienne du groupe expéditionnaire de la marine USS Wasp. Il s’est également montré prêt à protéger Chypre d’une éventuelle attaque de missiles par des factions soutenues par l’Iran au Liban ou à soutenir d’éventuelles évacuations de non-combattants si le conflit dans la région s’étendait davantage. Si la Royal Navy n’était pas actuellement si démunie, il est presque certain qu’au moins un navire de guerre serait déployé en mer Rouge, en plus de la présence méditerranéenne.

Le RFA Argus, de retour au Royaume-Uni après avoir participé au déploiement du Littoral Response Group (Sud) en Asie et en Australie, a fait le tour de l'Afrique du Sud et est arrivé au Cap cette semaine. Il est possible que cela ait déjà été planifié, mais il s'agit plus probablement d'une sorte de mise en accusation du manque de ressources des marines occidentales et de leur incapacité à sécuriser suffisamment la mer Rouge pour permettre le passage d'un auxiliaire naval armé.

https://www.navylookout.com/naval-forces-in-the-red-sea-undertake-salvage-operation-in-attempt-to-prevent-ecological-catastrophe/

triste!

Il semblerait que grâce à l’intervention de trois remorqueurs sous la protection de trois frégates européennes, le pétrolier est depuis hier soir dans un endroit sécurisé non dévoilé...
Pascal, As-tu d'avantages d’informations ?
En tout cas, cela semblerait toujours  bien être en feu.

Les dernières images de #Sounion obtenues par @gCaptain semblent indiquer que les incendies à bord ont augmenté.

C'était le danger de déplacer le navire et de perturber le flux d'air dans les cales ; mais c'était nécessaire en raison des menaces de #Houthis .

Des photos exclusives envoyées à gCaptain montrent le MT SOUNION photographié aujourd'hui, le 17 septembre, depuis un navire de passage dans la mer Rouge. Comme vous pouvez le voir, des flammes jaillissent toujours des réservoirs.

Le 23 septembre 2024, la Commission d'enquête maritime de la Garde côtière a rendu publique cette séquence filmée par un véhicule télécommandé le 26 juin 2023. La vidéo montre les efforts déployés pour récupérer l'épave du submersible Titan d'OceanGate. Dans le cadre de l'enquête, l'épave a été récupérée et transportée dans une installation sécurisée pour une analyse détaillée. (Avec l'aimable autorisation de Pelagic Research Services)






https://www.huffingtonpost.fr/international/article/titan-le-sous-marin-d-ocean-gate-qui-a-implose-a-connu-un-dysfonctionnement-juste-avant-l-accident_239856.html

International
19/09/2024 23:44
Titan : Le sous-marin d’Ocean Gate qui a implosé a connu un dysfonctionnement juste avant l’accident
Le submersible avait connu un sérieux incident et une plongée avait dû être interrompue.

Par Le HuffPost avec AFP

INTERNATIONAL - Nouvelle révélation. L’ancien directeur scientifique de l’entreprise qui exploitait le sous-marin Titan, de l’entreprise OceanGate, a révélé ce jeudi 19 septembre que le submersible avait connu un sérieux incident seulement quelques jours avant l’implosion qui avait tué ses cinq passagers en juin 2023 lors d’une exploration de l’épave du Titanic.


Devant les garde-côtes américains, qui mènent des auditions depuis lundi dans le cadre de leurs investigations sur l’accident fatal, ce responsable, Steven Ross, a expliqué qu’une plongée avait dû être « interrompue » à cause d’un « dysfonctionnement sur la plate-forme qui a pris beaucoup de temps à être corrigé ». Selon lui, lorsque le submersible est remonté à la surface, il a basculé et sa « proue pointait en l’air », à la verticale.

Présent avec quatre autres passagers dans l’appareil, Steven Ross a raconté les secousses qui ont suivi, car « il n’y a rien pour se tenir à l’intérieur ». Le pilote ce jour-là, le patron d’OceanGate Stockton Rush, s’était « écrasé sur la cloison arrière, le reste des passagers a culbuté (...) », et l’un d’eux s’est retrouvé « suspendu la tête à l’envers », a encore témoigné Steve Ross.

Un incident « désagréable »
L’incident n’avait pas fait de blessé mais avait été « désagréable » et avait duré « au moins une heure ». Selon Steven Ross, Stockton Rush était « contrarié » par ce qui venait de se passer. Le patron d’OceanGate faisait partie de l’équipage de cinq personnes disparues après sa dernière plongée, le 18 juin 2023, pour aller observer l’épave du Titanic.

Le contact avait été perdu moins de deux heures après le départ. Une vaste opération de secours avait été engagée pour sauver les passagers mais le submersible avait, peu après sa plongée, été détruit par une « implosion catastrophique » tuant les cinq hommes sur le coup, dont le scientifique français de 77 ans Pierre-Henri Nargeolet, surnommé « M. Titanic ».

Des polémiques sur des négligences ont surgi très vite après l’accident, notamment sur le hublot qui n’aurait pas pu techniquement résister à de telles profondeurs. La famille de l’explorateur français a poursuivi devant la justice américaine la société OceanGate et lui réclame 50 millions de dollars pour négligence.

Les premiers rapports indiquent que l'USNS Big Horn (T-AO-198), le seul pétrolier ravitailleur de la marine américaine actuellement déployé au Moyen-Orient, s'est « échoué » au large des côtes d'Oman dans la mer d'Arabie et a subi de graves dommages ; il est actuellement remorqué jusqu'à Dubaï.

Bonjour Pascal,
C’est un peu effrayant vu la situation géopolitique du coin, une marine sans ravitailleur en fuel ...

Effectivement, ils devraient utiliser un navire civil pour le remplacer et pour ravitailler le groupe aéronaval Abraham Lincoln d'après les news, ça ne va se faire ne un claquement de doigts.

Impressionnante vidéo de la machine, une belle voie d'eau:

https://x.com/johnkonrad/status/1838524069794451951

Les vis du presse-étoupe de la mèche du gouvernail ont été arraché lorque le gouvernail a touché le fond, il doit être hors service bien sûr..



On sait que la marine américaine a des problèmes de recrutement , comme en Angleterre.

https://news-usni-org.translate.goog/2024/03/05/navy-personnel-leaders-tie-uptick-in-sailor-stress-to-manning-shortfalls?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp

Statut des sous-marins en France, septembre 2024.

Les type Rubis sont désarmés et servent de banque de pièces pour les trois derniers encore au service actif.

https://800tonnes.com/fr/

une belle info.
Merci.

Le Terrible désarmé en 1996, la déconstruction traine !

Bonjour Pascal, 
Je serai curieux de voir le statut des s-m Uk, cela ne doit pas être plus rassurant ou pire encore...
Que signifie IPER, refonte, révision ?

Oui un IPER est un arrêt technique long. Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparation.

J'ai participé à un IPER de 6 mois lors de mon service militaire sur l'escorteur d'escadre D628 Vauquelin ( Le sister-ship du Maillé-Brézé D627) en 1981-82 à Brest dans une des cale séches de Pontaniou à Brest après avoir navigué 6 mois dessus.

C'était impressionnant car on avait découpé un rectangle de la coque latéralement au niveau de la chaufferie avant afin de sortir la tuyauterie et certains éléments des chaudières par là, impossible autrement. Je m'occupais de remettre en état les nombreuses vannes vapeur de ce compartiment da,s les ateliers civils du quai des flottilles.

Iceman29 a écrit:

Statut des sous-marins en France, septembre 2024.

Les type Rubis sont désarmés et servent de banque de pièces pour les trois derniers encore au service actif.

https://800tonnes.com/fr/

Dans cette infographie, il manque le SNLE-3G en construction depuis mars 2024:

Naval Group lance la construction du premier sous-marin nucléaire lanceur d’engin de troisième génération (SNLE 3G): https://www.naval-group.com/fr/naval-group-lance-la-construction-du-premier-sous-marin-nucleaire-lanceur-dengin-de-troisieme

Le SNLE 3G n'a pas pris beaucoup d'embonpoint par rapport au Triomphant.... pas grave on sait faire petit et efficace !

J'ai vu ça aussi, gros morceau de coque en moins quand je suis arrivé sur le Jean de Vienne en fin d'IPER, réducteur côté turbine à gaz à sortir, une belle pièce ! ( j'ai raté l'IPER suivante, quand il a fallu sortir une des turbine qui avait explosé le dernier jour de mission , des fois quand on met les gaz à fond pour faire une jolie photo, ça veut pas ! )

Titan:

La coque de 5 pouces d'épaisseur du Titan a été posée et durcie en couches de 1 pouce ; lorsque la coque s'est rompue, elle a eu tendance à se fendre le long de ces couches.

Délamination de la coque en carbon.

Le NTSB apporte les détails:

Bonsoir Pascal,

Merci pour ces informations très détaillées qui sont impressionnantes, quand on voit ce qui reste de l'engin !

Bonne soirée.

Quand je pense avoir rêvé de plonger sur le Titanic , j’avais même rencontré la première équipe qui était descendu sur l’épave .
Je reste sous le choc de voir que des rêves ce sont transformés en catastrophe à cause de l’imbécilité humaine .

Quand on rogne sur le budget, sub lowcoast en utilisant du carbon et le reste à mauvais escient à la place du titane, et en employant des ingénieurs avec encore des crottes dans le nez payés à coup de lance-pierre, ca donne ça. Un beau gâchis.


Le système de navigation du sous-marin Titan, qui a connu un échec cuisant, reposait sur une feuille de calcul Excel saisie à la main.

Le submersible était également piloté par une manette de jeu à 30 $.

OceanGate utilisait une feuille de calcul Excel tapée à la main pour suivre son submersible Titan. Le témoignage d'une ancienne employé d'OceanGate a révélé de nouveaux détails sur la gestion calamiteuse du sous-marin, dont l'implosion lors d'une plongée vers l'épave du Titanic a coûté la vie à cinq personnes en 2023. Elle a révélé que le système de navigation du Titan reposait sur des membres de l'équipe qui saisissaient manuellement les données de coordonnées dans une feuille de calcul afin de suivre le sous-marin. Les informations sur ce submersible révèlent une série de négligences préoccupantes en matière de sécurité dans sa conception.

Le sous-marin Titan s'appuyait sur un système de navigation rudimentaire

Une audition organisée par la commission d'enquête maritime des garde-côtes américains sur les circonstances de l'implosion du Titan a permis de révéler de nouvelles informations sur la façon dont OceanGate exploitait son submersible. Lors de l'audition, Antonella Wilby, ancienne employée d'OceanGate, a expliqué aux autorités que « le Titan s'appuyait sur un système de navigation incroyablement alambiqué ». Antonella Wilby a déclaré que le système était « absolument idiot », expliquant qu'elle avait fait part à OceanGate de ses préoccupations concernant cette pratique, mais l'entreprise a préféré la renvoyer.

Le système de positionnement acoustique à ligne de base ultra-courte (ultra-short baseline - USBL) du Titan, semblable à un GPS, génère des données sur la vitesse, la profondeur et la position d'un sous-marin à l'aide de pings sonores. Ces informations sont généralement chargées automatiquement dans un logiciel de cartographie afin de suivre la position d'un sous-marin. Toutefois, OceanGate n'a pas mis en place un système automatisé à bord du Titan.

Au lieu de cela, Antonella Wilby a déclaré que pour le Titan, les données de coordonnées ont été transcrites à la main dans un carnet, puis saisies dans Excel avant de charger la feuille de calcul dans un logiciel de cartographie pour suivre la position du sous-marin sur une carte de l'épave du Titanic dessinée à la main. L'équipe d'OcéanGate a essayé d'effectuer ces mises à jour au moins toutes les cinq minutes, mais il s'agissait d'un processus manuel lent.

« Il y avait des retards parce qu'il y avait ce processus manuel qui consistait d'abord à écrire les coordonnées (latitude et longitude), puis à les saisir. Nous essayions de le faire toutes les cinq minutes, mais c'était beaucoup à faire », a déclaré Antonella Wilby. Mais encore, l'équipe d'OcéanGate devait suivre ce processus manuel lent tout en communiquant avec le sous-marin contrôlé par la manette de jeu à 30 dollars au moyen de courts messages textuels.

Lorsque Antonella Wilby a recommandé à OceanGate d'utiliser un logiciel standard pour traiter les données ping et tracer automatiquement la télémétrie du sous-marin, « la réponse a été que l'entreprise voulait développer un système interne, mais qu'elle n'avait pas assez de temps ». Elle a précisé qu'après avoir soulevé des inquiétudes par rapport à la sécurité du Titan, OceanGate l'a renvoyée parce qu'elle n'était pas orientée vers « la recherche de solutions ».

Antonella Wilby a ajouté qu'après la plongée 80 en 2022, une forte explosion a été entendue pendant la remontée du Titan et que le bruit était suffisamment fort pour être entendu depuis la surface. Ce témoignage fait écho à celui de l'ancien directeur scientifique d'OceanGate, Steven Ross. Selon lui, le bruit était dû à un déplacement de la coque de pression dans son berceau en plastique, bien que Wilby pense que les dégâts n'étaient pas si importants.

Le sous-marin était piloté par une manette de jeu à 30 dollars

Le Titan était un submersible touristique exploité par OceanGate. Il a disparu le 18 juin 2023 lors d'une expédition d'exploration du site de l'épave du Titanic, après avoir perdu le contact avec le navire de recherche Polar Prince, environ 1 heure et 45 minutes après le début de la plongée. Le Titan ne refera plus jamais surface. Les enquêtes ont conclu qu'il a implosé. Dans la foulée, les rapports vont révéler des détails inquiétants sur la conception du submersible.

Rapidement, les informations ont révélé que le Titan n'était pas loin d'un bric-à-brac. L'un des détails qui avaient attiré le plus l'attention était celui concernant le pilotage de l'embarcation : il était assuré par une manette de jeu sans fil Logitech F710 datant de 2010 et qui coûte 30 $. Cinq personnes se trouvaient à bord du Titan lors du drame, dont l'explorateur français des grands fonds Paul-Henri Louis Emile Nargeolet et le PDG d'OceanGate, Stockton Rush.

Plus d'un an après l'accident, la succession de l'explorateur français a décidé de poursuivre en justice OceanGate et tous ses partenaires. Les défendeurs comprennent OceanGate, la succession de Stockton Rush et plusieurs entreprises qui ont participé à la construction du Titan. La plainte reprend toutes les principales critiques formulées à l'encontre du submersible. Elle pointe du doigt "les systèmes électroniques sans fil, modernes et branchés du Titan".

" Extrait de la plainte:

Le Titan a été piloté à l'aide d'une manette de jeu vidéo Logitech produite en série (normalement utilisée avec une PlayStation ou une Xbox) plutôt que d'une manette conçue sur mesure pour la conception et le fonctionnement du Titan. En outre, la manette fonctionnait par Bluetooth, et non par câblage.

Le Titan n'avait également qu'"un seul bouton" (pour l'alimentation) dans sa chambre principale - le reste de ses commandes (pour les lumières, le ballast, etc.) et de ses jauges (pour la profondeur, le niveau d'oxygène, etc.) étaient des écrans tactiles.

Rush a déclaré que "le Titan était aux autres submersibles ce que l'iPhone était au BlackBerry". Cependant, comme pour l'iPhone, aucun des contrôleurs, des commandes ou des jauges ne pouvait fonctionner sans une source d'énergie constante et un signal sans fil."

L'utilisation d'une manette de jeu vidéo n'était donc pas en soi une décision insensée. Les militaires du monde entier utilisent couramment des manettes de jeu et des modèles inspirés des manettes de jeu pour diriger des drones, des chars d'assaut et d'autres véhicules. Selon plusieurs sources, la marine américaine aurait commencé à utiliser des manettes de jeu (en particulier des contrôleurs Xbox) pour faire fonctionner certaines parties de ses sous-marins.

Selon Steven Ross, six jours avant l'implosion du sous-marin Titan, le pilote du sous-marin et cofondateur de la société, Stockton Rush, a fait s'écraser le Titan contre la cloison d'un mécanisme de lancement alors qu'il tentait de refaire surface après la plongée 87. L'incident aurait été causé par un dysfonctionnement d'un réservoir de ballast, qui a inversé le sous-marin, provoquant la « culbute » d'autres passagers. Personne n'a été blessé au cours de l'incident.

Steven Ross a toutefois déclaré qu'il ne savait pas si une inspection du Titan avait été effectuée par la suite. Selon certains critiques, la manette de jeu était le cadet de leurs soucis. Ils refusent l'idée selon lequel le contrôleur ait joué un rôle dans l'implosion du submersible. La plainte de la succession de l'explorateur français a été déposée en août 2024 et allègue une mort injustifiée. Elle réclame 50 millions de dollars de dommages et intérêts.

L'action en justice attaque également l'équipe d'ingénieurs qui a conçu et intégré tous les systèmes électroniques dans le Titan. Selon la plainte, l'équipe était composée principalement de diplômés actuels ou récents de l'université de l'État de Washington qui n'avaient pratiquement aucune expérience du monde réel et aucune exposition préalable à l'industrie de la plongée en eaux profondes.

https://embarque.developpez.com/actu/363015/Le-systeme-de-navigation-du-sous-marin-Titan-qui-a-connu-un-echec-cuisant-reposait-sur-une-feuille-de-calcul-Excel-saisie-a-la-main-le-submersible-etait-egalement-pilote-par-une-manette-de-jeu-a-30/