Pétrolier caboteur Shell Welder - 1955 [impression 3D 1/100°] de Iceman29

Bonne nuit!

tu as bien travaillé. Repos mérité.

Un pétrolier sur une mer d'huile .

Reprise du dessin hier et aujourd'hui, la météo s'y prêtait...

Dessins des détails du pont principal, pont citerne et la mature, treuil à main pour le croc de levage du mât de charge.

Il manque encore le collecteur incendie et ses vannes à bâbord, le tuyau abouti sur le gaillard à bâbord avec une vanne. C'est du 2 pouces et demi en diamètre, autant dire qu' éteindre un feu d'hydrocarbure avec ça, c'était un gros challenge...

A tribord, on a un tuyau équivalent au ras du pont derrière le gros tuyaux des pompes cargo, il contient les cables électriques qui alimentent vers le gaillard d'avant.

J'aime quand ça ne commence à ne plus ressembler à un dessin.

Bref cette partie est loin d'être terminé, il manque les trous de sondes des citernes pour mesurer le niveau de produit pétrolier. Les alarmes de niveau haut.

Ca fourmille de détails, c'est beau!
Sergio.

Bonjour Pascal,
C'est le top du détail, l'impression va être aussi très compliquée.
Bon courage 
Hubert

Là on commence à s'y croire, vu du château  arrière...

Le moment de vérité sera en effet l’impression : on y croit !!!

Delclaux Bertrand a écrit:

Le moment de vérité sera en effet l’impression : on y croit !!!

Merci à tous.

C’est la moindre des difficultés en général. Les nouvelles imprimantes résine maîtrisent très bien le sujet, ce qui n’était pas le cas au début avec les premières machines il y a 4 ans. Il faut juste leur donner des fichiers de qualité pour pas qu’il y ait d’incidents d’impression, mais avec l’expérience acquise, ca se passe en général très bien.

Si les pièces sont correctement séparées, ça le fait très bien, il faut éviter d’imprimer des pièces trop complexes, mieux vaut les dissocier parfois en plusieurs éléments à coller, c’est d’autant plus réaliste.

Ça permet également de faciliter la mise en peinture de chaque pièce et d’éviter du masquage.

Un navire comme celui-ci sera composé d’une centaine de pièces, l’équivalent d’une maquette classique en plastique.

C’est tellement chouette qu’on aimerait pouvoir obtenir une édition imprimée de ce modèle ! Et pourquoi pas lancer un concours de la plus belle maquette une fois montée ? …on peut rêver !

impressionnant de détails, ça promet une superbe pièce !

Merci à tous!  

La taille du collecteur incendie qui court de la proue à la poupe n'est que de 2 pouces et demi. Bon, c'est un petit bateau de 1955.

Les manches d'incendie font généralement 45 mm,  70 mm pour les plus grosses.

Ligne de lavage (Washdeck line) = ligne du collecteur incendie principal, c'est la même chose.


De nos jours, Ca a évolué, sur les navires marchands, le collecteur d'incendie qui va de la proue à la poupe est d'un diamètre plus important, de l'ordre de 4 à 5 pouces selon la longueur du navire, justement pour pouvoir alimenter plusieurs manches d'incendie en même temps et parfois des canons à mousse, les spray de refroidissement  de la facade du chateau etc...

Plusieurs manche nécessitent un débit important en amont et une pression de 10 bars. Les manches de plus gros diamètre (70 mm) sont difficiles à manipuler, mais parfois nécessaires, il faut alors 3 marins pour la manoeuvrer.

J'ai effectué plusieurs stages incendie au cours de ma carrière, dans la Marine Nationale et la Marine Marchande (obligatoire, tous les 5 ans), une semaine à chaque fois, parfois dans des conditions difficiles à l'époque.  

Mon premier stage de formation incendie pour la marine marchande a eu lieu en 1984, 81 pour la Marine nationale à Brest, un nouveau site avait été ouvert dans le port de Concarneau en Bretagne en 1983. Il était dirigé par les célèbres marins-pompiers de Marseille.

Je suis sur la photo. Il faisait exceptionnellement -15°C cette semaine-là, en février 84, et il y avait des carottes de glace dans les lances.
Nous avons également pu tester les combinaisons de survie étanches Helly Hansen dans le port à cette température.


Un vieux chalutier de 28 mètres a été utilisé pour un exercice d'incendie in situ dans des conditions réelles, en février 1983, posé sur le fond du port, mais entouré d'eau suivant les marées. Ce fut une très bonne et très dure expérience d'apprentissage, dans des locaux exigus en feu de ce chalutier.

https://www.facebook.com/permalink.php/?story_fbid=2909749999131571&id=647593608680566

Citation :

Les Amis du Musée de la Pêche

15/08/2020

AN IFERN OU L’ENFER SUR TERRE

« Les récents accidents de mer interpellent de nouveau le milieu professionnel sur la nécessité de toujours mieux former les équipages en matière de sécurité".

C’est dans cet esprit que les pouvoirs publics et les écoles d’apprentissage maritime ont décidé la création, à Concarneau, d’un Centre national de sécurité prioritairement destiné à la formation des marins de la pêche. C’est un vieux chalutier du quartier du Guilvinec exploité par l’armement Aubert-Jan à Concarneau qui a été choisi pour être aménagé en centre d’instruction incendie pour les marins pêcheurs.

Long de 28 mètres, Croas Men (GV 8170, puis CC 3712 et 317644) fut construit, en 1959, au chantier de l’Adour à Bayonne.

A la mi-février 1983, le chalutier a rejoint son poste le long du quai « Sopromer », amarré bâbord au duc d’Albe aménagé spécialement pour le recevoir.

Après des transformations, pour la mise en place d’un circuit intérieur de cheminement et de bacs d’exercice d’extinction de feu, les premiers stagiaires sont accueillis à partir du mois de mai. Il devient AN IFERN ou l'Enfer.

Cinq marins pompiers professionnels auront la charge d’enseigner aux stagiaires l’ensemble des matières jugées nécessaires à la bonne connaissance des règles de sécurité, notamment l'incendie, le sauvetage, l'hygiène stabilité...

Pendant près de 17 ans, le vieux chalutier aura chaud sous les flammes des divers exercices réalisés dans ses côtes.

Plusieurs centaines de stagiaires de toutes formations maritimes vont s’enfoncer dans ses entrailles.

En 1999-2000, dans les nouveaux bâtiments du centre de sécurité qui vient d’être mis en place au Roudouic, toutes les dispositions ont été mises en place pour représenter les circuits de cheminement à bord d’un bateau.

An Ifern n’a alors plus d’utilité. Il est décidé qu’il sera démantelé sur place, « ferraillé ».

C’est toute une histoire et une vieille silhouette noircie qui disparaissent du paysage portuaire.

Chronique de Jean-Michel Robert

An Ifern' signifie « L'enfer » en breton.







En 2000, il a été ferraillé :



Voici une installation moderne des années 90 sur un gazier à pleine pression ( 400 mètres cubes) et pétrolier en même temps, sur lequel j'ai navigué pendant 12 ans, du neuf à la vente.
Vous pouvez voir les plates-formes avec les canons à mousse physique.
Le circuit est généralement peint en rouge, pour bien voir le circuit et ses vannes d'isolement.
Des exercices d'incendie avec des scénarios variés sont effectués chaque semaine.

Le tuyau d'incendie principal rouge est visible derrière le maître d'équipage et le matelot.
Au-dessus, on voit un tuyau de 45 mm déployé, nous sommes lors une opération commerciale de chargement ou de déchargement, les tuyaux sur le pont sont déroulés et prêts à être utilisés.

C'est une des procédures qui peut faire toute la différence en cas d'incendie : plus on intervient vite, plus on a de chances de l'éteindre.

Un plan du circuit incendie est disponible dans une boîte spéciale sur le pont pour les pompiers du port en cas d'évacuation du navire. Une bride de raccordement internationale standard est également disponible pour relier le circuit incendie du bord à celui du quai afin de l'alimenter en cas de black-out.



Différents raccords rapides, selon les pays :














Sur un navire plus grand, ici un transporteur de gaz GPL de 85 000 mètres cubes, 225 mètres de long avec une installation d'extinction à poudre conséquente, une des stations ici:

Photo personnelle :

Ce qui est très intéressant pour quelqu’un qui voit passer depuis des années ces bateaux de mer ou d’intérieur, c’est de comprendre un minimum grâce aux explications de Pascal, et à l’évolution du dessin du Shell Welder, à quoi servent cette multitude de canalisation sur le pont...
Je prends simplement trois images de péniches  allant de 80 à 130 mètres et transportant des hydrocarbures ou autres produits chimiques entre Amsterdam, Rotterdam et Anvers (on est loin du gabarit Freycinet), pour moi ces amas de canalisation restaient un mystère, aujourd'hui je comprend un petit peu mieux.
Ceci dit, je me sens mieux en mer qu’au milieu de ces mastodonte qui ne font pas de cadeaux. Pour le fun, j’ai illustré un croisement tribord-tribord avec carré bleu abaissé ( et confirmation VHF) sur la seconde photo.
Ces monstres sont équipés d’hélices d’etrave et d’helice de proue pour freiner ou encore reculer. Jamais de remorqueurs ne viennent en aide. 




C’est avec impatience que nous attendons la suite de cette création 3D avec les explications qui vont ensemble.
Je comprends également mieux le fonctionnement d’Anabelle II, mais reste intrigué par les deux réservoirs de gaz ajoutés sur le pont et leurs réactions en cas de gros temps...

Ca va être chaud à imprimer quand même.

Je vois pas mal de "tuyaux" qui n'ont pas l'air de dépasser 5cm de diamètre.
Ce qui au 1/100 fait 5/10 de mm.

Bernard

Merci Jean-Marie, Belles photos!

La compagnie avec laquelle j'ai été employé pendant 22 ans était issue d'une famille de 3 frères armateurs ayant démarré dans le  fluvial. C'est pour cette raison que les premiers navires "de mer" étaient plutôt des fluvio-maritimes peu couteux mal adaptés aux juteux contrats pétroliers (Produits raffinés, blancs et noir) pour lesquels ils ont été construits spécialement pour les Antilles Françaises.

Ca a bien sûr impacté les opérations commerciales, l'entretien des 2 navires, à la mer c'était des navires peu marins, à bouchins, facile à construire, peu couteux à la construction ( Chantiers de Bordeaux), avec un équipage très restraint, 1 commandant, 1 chef mécanicien (moi), 1 second capitaine, 4 matelots ( dont un qui s'occupait de la cuisine exclusivement ), et un lieutenant de quart, si le navire faisait un voyage de port à port de plus de 24 heures, ce qui n'était pas si fréquent au début de ma carrière.

Tout ça avec l'approbation des autorités de la marine marchande française... J'étais seul à la machine sur un navire de 90 mètres, 3000 cv, "chef de moi-même" comme je l'aime à dire, à 22 ans en 1982, juste après mon service militaire. C'était très dur, on faisait 2 mois et demi à bord, et deux mois et demi à la maison en congés payés. Ce régime était rare à l'époque, mais ne trouvant personne pour naviguer dans ces conditions, c'était la moindre des choses. Pour ma part j'ai sauté sur l'opportunité. Je rentrais à la maison exténué depuis les Antilles en classe éco, parmi les vacanciers ravi de leur 10 jours de vacances.. Mais j'ai acquis une grosse expérience rapidement.

Je suis resté 20 ans à naviguer sur la Caraibe dans cette compagnie avant qu'elle ne ferme, les enfants ne voulaient pas reprendre le flambeau, avec quelques bons moments bien sûr, mais une vie à bord rude, faite d'avaries, de pannes, de fatigue, de contacts avec des produits dangereux,  Des problèmes quotidiens qu'il faut résoudre rapidement car à l'autre bout du voyage, on nous attend pour pas qu'il est de rupture de stock.

On travaillait bien sûr 24/24 pendant 2 mois et demi, en soit on est en mer la plus part du temps et qu'il faut que les moteurs fonctionnent, avec des alarmes machine la nuit, le mauvais temps fréquent en Caraibe avec les alizés, roulis, tangage, les manoeuvres portuaires de jour comme de nuit, je m'occupais aussi en plus de la partie Gaz butane commerciale ( Les deux cuves gaz blanches sur le pont ), et de l'entretien de la partie cargo générale, pompes principales de déchargement, hydraulique etc..  Et la machine, électricité, électronique de bord et navigation.

Mon travail comprenait aussi le chargement et déchargement du gaz sous ma surveillance à l'aide de compresseurs et de pompes spécifiques logées sur le pont avant citerne, envahie en permanence par les paquets de mer en route quand on était chargé ( Un peu comme sur le Shell Welder ).
Je m'occupais aussi des calculs de chargements et déchargement du gaz, avant et après les opérations commerciales avec l'inspecteur de l' affréteur, afin d'établir la quantité reçue à bord et déchargée dans le prochain port, en général Pointe à Pitre et/ou Fort de France.

Au pont, le second capitaine et commandant n'étaient pas mieux lotis, ils faisaient chacun souvent 12 heures de quart par jour, dans les 24 heures, ils effectuait également les opérations commerciales, les papiers de douanes, les formalités et les différents calcul de cargaison, les commandes de vivres, etc .

On pouvait transporter jusqu'à 5 produits différents, Essence, Kérosène ( Aéroport Fort de France, Pointe à Pitre), Gasoil, Fuel Lourd ( Central EDF de Jarry  en Guadeloupe et Belle-Fontaine ou de Fort de France) et le gaz butane pour les fameuses petites bouteilles bleues de 12 kg Butagaz très utilisées dans nos iles de là-bas.

Le Sarabelle 1 que j'ai pris comme chef, quasiment neuf en 1982, pas beau, pas très bien conçu mais on lui a fait faire le job quant même, j'ai dû naviguer 7 ans dessus. Puis il s'est appelé Pierre Laffitte, lorsque le pétrolier butanier avec ce nom ( sans les 2 T ) ( un peu plus petit ) à été vendu.

Sarabelle 1 puis Pierre Laffitte. Construit à Bordeaux. Mon premier navire dans cette compagnie en 1982:

Ici à Jarry, port de Ponte à Pitre, au poste pétrolier de la SARA, notre affréteur unique.





Au Lamentin, baie de Fort de France ( Sarabelle II , tout neuf, en arrière plan (1990) que je venais de prendre à la Spézia, Italie):





Photos argentiques personnelles:





Le Pierre Laffite 1, j'ai navigué 3 ans dessus:

80 mts  après "jumboisation" au Havre: Il sera vendu en 1990 et transformé en souteur en Hollande puis naviguera sur Portsmouth.

Port de Jarry - Pointe à Pitre:



Comme le globe est petit, je le reverrais avec émotion 15 ans plus tard à Fawley, UK, bien transformé,  il viendra nous souter. Je suis bien sûr remonter à bord pour saluer le commandant anglais.

2005 - Fawley / Portsmouth UK.

Quelle vie !
Ca n'a pas du être de repos tous les jours.
Respect .
Bernard

Merci de toutes ces infos et photos, il y a des vies peu ordinaires et beaucoup devraient se taire plutôt que se plaindre pour un rien .
Merci Pascal bel exemple.
Hubert

Non, pas faciles les premières années, au cabotage national ou international, on ne compte pas ses heures.

Ca s'est un peu amélioré plus tard pour moi au long cours sur les gros navires, avec plus de conforts et de main d'oeuvre, mais avec des responsabilités plus importantes vu la taille des navires et le volume transporté de cargaison autour du monde.
Si La retraite des marins est restée à 55 ans, c'est qu'il doit y avoir une raison..

Dessin du fronton des superstructures aujourd'hui.

Merci Jean Marie et Pascal pour ces superbes photos et explications.

Merci Paul.

Aujourd'hui j'ai pu enfin reprendre le dessin.

Ajout d'une pléthore de détails, correction de certaines erreurs, rectifiées grâce aux photos.

Le pont citerne, principal, et le gaillard d'avant sont maintenant bien avancés.

Il reste encore quelques détails à ajouter, supports de manifold, vannes incendie, fils électriques et goulotte du mat avant, gréement des palans de brassage du mat de charge. Renfort du pavois du pont principal, les dalots.

Après je "pense" qu'il va falloir un sacré travail de morcellement pour faire un assemblage qui ne lèse pas ces fines superstructures .Bonne continuation Pascal .

Waouh, c’est extraordinaire !
Et très didactique à la fois...

Dans le style au chargement : 

" Le tuyau rouge sur le raccord bleu et le tuyau vert sur le raccord blanc ..."

GONFARON a écrit:

Après je "pense" qu'il va falloir un sacré travail de morcellement pour faire un assemblage qui ne lèse pas ces fines superstructures .Bonne continuation Pascal .

Oui effectivement, du déjà vu avec mon pétrolier T2. Il faut tout prévoir lors du dessin, anticipé, car en plus je dessine de plus en plus les empreintes des petites pièces dans la pièce principale comme le pont afin de coller précisément les accessoires dessus. C'est assez chronophage.

maqars a écrit:

Waouh, c’est extraordinaire !
Et très didactique à la fois...

Dans le style au chargement : 

" Le tuyau rouge sur le raccord bleu et le tuyau vert sur le raccord blanc ..."

Oui ici c'est un poste de chargement/déchargement avec de nombreux produits, pétrole et chimique.

Sur les navires chimiquiers le manifold principal est généralment conséquent également, car le nombre de citerne est bien plus important qu'un pétrolier, les quantités pour chaque produit sont bien plus faibles qu'au pétrole.