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[GÉNÉRIQUE] Cargos, pétroliers & gaziers

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BROMURE
Iceman29
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En France la pilotine est la vedette de maintenant, ou le canot dans le temps qui servait à embarquer le pilote ou débarquer le pilote du Bateau Pilote qui lui était un plus gros navire de 30 à 40 mètres avec tout le confort..

Pilotine à clins en bois du pilotage de Rouen jusqu'à dans les années 70 sur lesquelles j'ai navigué de nombreuses fois:

Au début ça se faisait à l'aviron dans les années 1950 pas de moteur, puis elles ont été motorisées, par la suite le bois a été abandonné, la coque a été construite en polyester fin des années 70 ( rouge pour Rouen).

Puis les grosses pilotines sont venus supplanté ce mode de fonctionnement, les grands bateaux pilotent ont quasiment tous disparus dans les 1980 ( Réductions des couts, de la qualifications des patrons/commandants, du nombres d'employés ).

L'Albert Faroult en 1949 avec des pilotines propulsées à la force des bras. On peut s'imaginer le transbordement du pilote en baie de Seine par mauvais temps par fort coefficient de marée? ca devait être sportif.

J'ai également navigué souvent sur ce magnifique bateau pilote.


Coque en acier riveté. 1 moteur diesel de 612 Cv. 12 noeuds.

Premier bateau pilote à être équipé d'un moteur Diesel Sulzer type 5 TS 29, à 2 temps, 5 cylindres, développant 600 CV à 360 t/mn.

Les emménagements permettaient de coucher 12 pilotes, installées au pont inférieur et 12 hommes d'équipage en chambres de 3 lits.

Equipage : un patron, un sous-patron, un chef mécanicien et son second, un radio, un chef cuisinier.

Mâture refaite en 1958.

Dimensions normalisées :

L = 38,80 ; la = 7,00 ; longueur entre les perpendiculaires = 33 m ; longueur hors tout = 35,80 m ; largeur = 7 m ; creux = 3,40 m ; tirant d'eau = 2,60 m ; poids lège = 240 tonnes ; port en lourd = 56 tonnes ; déplacement = 296 tonnes ; jauge brute = 225 tonneaux ; jauge nette = 91 tonneaux

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Le même Albert Faroult dans les années 70 avec une pilotine à clins et à moteur Bernard.

Collection Roland Grard.

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Photos personnelles:

Une pilotine à clins du pilotage de la seine rachetée par mon oncle qui était Pilote de Rouen, on est devant le Nice havrais près du Cap de la Hève pour une séance de pêche. Des canots très marins. (Photo courant années 1970)

A ma connaissance, elle naviguait toujours en Bretagne après avoir été restaurée, il y a 25 ans.

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Le Mascaret, dernier bateau pilote de la Seine.

Les dernières pilotines à clins:
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On voit ici les premières pilotine en polyester rouge/orange

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Pilotine sur son bossoir rapide.

Mon père, Chef mécanicien, se dirigeant vers la passerelle probablement photographié par son ami, le commandant Raymond Rédou.
Le Mascaret, c'était un peu son bébé, il l'a prit en charge lors de sa construction dans les Chantiers de Normandie au Havre, il a navigué dessus jusqu'à sa retraite et la vente du navire.
Par chance il a gardé des plans du chantier, dont j'ai hérité après son décès. Un prochain projet 3D certainement.

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Collection Roland Grard:

Le Bateau Pilote Mascaret en baie de Seine.

Transfert du pilote par beau temps.

Une fois par une brume à couper au couteau, le bateau pilote, grâce à son radar est venu le long du navire pour servir au plus proche et éviter que la pilotine ne se perdent dans la brume.. Tellement près qu'elle a été écrasée entre les deux coques sans faire de victimes.

Par mauvais temps, c'était parfois aussi très chaud, la baie de Seine n'est pas un lieu calme lors de coup de vent à cause des forts courants.

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Pilotage de la Seine 2022 : du passé à aujourd’hui:

https://youtu.be/Mfy2LCUfLpc



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Bonjour  Pascal, 
Merci pour ces photos personnelles qui sont émouvantes et la vidéo récente.
Je vois que rien n’a changé pour monter à bord, l’échelle sur la muraille d’acier... et un commandant baraguinant à peine quelques mots d’anglais.
Mes parents étaient ami avec un pilote de " rivière ’’ qui faisait lui Vlissingen (Flessingue, embouchure Escaut) - Anvers.
J’étais encore bien jeune pour me rapeller de leurs conversations début des années  ’60.
Mais nous naviguions dans cette zone, et vent contre courant, l’embouchure de l’Escaut c’était pas toujours évident. Estuaire Sport puis Centurion tout droit sorti des chantiers de l’Ours de Dunkerque, et oui, bien avant le Mikado en Med...
Souvenirs, souvenirs...
Amicalement,

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Ce coin est aussi très dangereux avec ses hauts fonds.

L'année dernière il y a eu un sauvetage périlleux le long de cette côte plutôt du coté hollandais, les images étaient impressionnantes. Tous c'est bien terminé pour les marins et le navire.

Les champs d'éoliennes et de plateformes pétrolières (plus haut en Norvège pour ces dernières) n'arrangent pas les choses en Mer du Nord:

https://www.laroyale-modelisme.net/t28271-actualites-maritimes

https://youtu.be/tBKifDCtpHY

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Le bateau phare wandelaar, point de repére entre autre,  pour l’embarquement des pilotes il y a bien longtemps  déjà... au large de notre mini côte  belge.
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Maintenu en place avec les typiques ancres champignons.

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Ca devait pas être rigolo la vie à bord!

Autant un phare fixe, ça vibre peu dans le mauvais temps, là ca devait être terrible.

Je ne parle pas des abordages et des ruptures du mouillage..

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Dernière édition par Iceman29 le Sam 08 Avr 2023, 14:56, édité 1 fois

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Catastrophe du bateau-phare de South Goodwin, 26/27 novembre 1954



Dans la nuit du 26 au 27 novembre 1954, les chaînes d'ancre du South Goodwin Lightship cèdent lors d'un ouragan de force 12 entre minuit et 01h00. À terre, les garde-côtes de Ramsgate et Deal étaient inquiets, mais la visibilité était mauvaise. Vers 1 h 15, le navire-phare East Goodwin observant avec horreur, a vu son navire jumeau passer six milles au nord de la station. L'équipage avait été rassemblé dans la cuisine.

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Peu de temps après, le bateau-phare a heurté le Goodwin Sands et s'est effondré sur son côté tribord, piégeant l'équipage sous la porte de la cuisine maintenant sous l'eau.

Sept vies ont été perdues, mais une, Ronald Murton, qui a réussi à se faufiler à travers une lucarne, a été sauvée par un hélicoptère de sauvetage SH-19 (S-55) de l'USAF du 66th Air Sea Rescue Squadron à Manston. Les canots de sauvetage de Douvres et de Ramsgate étant incapables de s'approcher du navire, l'équipage de l'hélicoptère a réussi à arracher Murton de la coque lors d'une deuxième sortie à 09h00, pour laquelle ils ont reçu des prix de bravoure. Le pilote a réussi à faire descendre l'hélicoptère à 30 pieds malgré l'épave et les embruns.

Les conditions météorologiques extrêmes ont duré un jour de plus, ce n'est donc que le 28 novembre que les plongeurs ont pu monter à bord, mais aucune trace de l'équipage restant n'a été retrouvée.

Tragédie du bateau-phare de Timothy Harrison
Reproduit ici, avec l'aimable autorisation de Lighthouse Digest avec leur autorisation.

Être membre d'équipage stationné sur un bateau-phare était considéré comme le devoir le plus dangereux par presque toutes les organisations de phares du monde. En effet, quel que soit le temps, un bateau-phare n'était pas autorisé à quitter sa station. Il s'est vu attribuer un emplacement particulier car il était trop dangereux ou peu pratique de construire un phare sur le site.

Les catastrophes de bateaux-phares n'étaient pas rares. Le Nantucket Lightship LV117 a été percuté par le RMS Olympic en 1934 et a coulé avec la perte d'une partie de son équipage. Un ouragan en septembre 1944 a coulé le Vineyard Lightship avec la perte de tout son équipage près de Cuttyhunk, Massachusetts. Bien que ce ne soit pas le temps qui ait causé la disparition du bateau-phare Diamond Shoals en 1918 au large du cap Hatteras, en Caroline du Nord ; au lieu de cela, c'était un U-Boat allemand qui était le coupable.

Mais, d'une manière générale, c'était le temps qui était la plus grande menace pour les bateaux-phares et leurs équipages. Ce fut le cas dans la nuit du 26 au 27 novembre 1954, lorsque la tragédie a frappé le South Goodwin Lightship de Trinity House, juste au nord du point le plus étroit du détroit de Douvres en Angleterre.

Tout l'équipage du South Goodwin Lightship a perdu la vie cette nuit-là. Étonnamment, la seule personne qui a miraculeusement survécu par la volonté de Dieu n'était pas membre de l'équipage.

Ronald Murton, un employé de 22 ans du ministère britannique de l'Agriculture, avait été affecté à South Goodwin pour étudier la migration des oiseaux. Vivant à bord depuis un mois, il s'était lié d'amitié avec l'équipage et connaissait alors la vie dangereuse à bord du navire. Mais il ne pouvait jamais imaginer ce qui se passerait dans ces derniers instants fatidiques.

Murton se souvient: «J'étais dans ma couchette avec juste mon pyjama, mais le vent est devenu si violent que je ne pouvais pas dormir. J'ai mis un cardigan en laine sur mon pyjama, j'ai enfilé un pardessus et je suis monté sur le pont.

Murton a déclaré qu'il était près de minuit et qu'en arrivant au pont, il a vu le capitaine et plusieurs membres d'équipage essayer de prendre des repères pour voir si le navire était toujours sur ses amarres, mais ils ont rapidement conclu que le navire dérivait et roulait sans but dans le grand vent. Murton est ensuite descendu dans les quartiers de l'équipage et leur a crié d'être alertés, qu'ils avaient des ennuis.

Murton, avec cinq membres d'équipage et le capitaine se dirigea vers la cuisine du navire. Le capitaine a crié qu'il se rendait dans la salle radio pour appeler à l'aide. Mais alors que le capitaine se retournait pour sortir par l'écoutille, le navire vacilla violemment, se ferma et sans avertissement se retourna sur le côté.

Murton a rappelé les événements: «La mer a fait irruption par l'écoutille de la cuisine qui était maintenant debout et m'a emporté sur le poêle. Heureusement, la mer avait éteint le feu.

« J'ai lutté dans l'eau moussante tourbillonnante. Puis, la mer remplissant la cuisine, j'ai tenté ma chance et j'ai plongé par l'écoutille. J'ai juste réussi à saisir l'extérieur et à m'en sortir.

"Cela devait être vers 1h30 du matin. Je suis monté sur le côté du navire au milieu du navire. Les mers venaient sur moi et c'était tout ce que je pouvais pour m'accrocher au rail.

"Toute la nuit avec le vent glacial qui hurlait et la mer qui déferlait sur moi, je me suis accroché." Et pendant les huit heures qui suivirent, il s'accrocha à la rambarde, se demandant tout le temps quand son corps, exposé à toute la force du froid mordant, céderait et qu'il s'éclipserait, dans la mort.

Entre-temps, l'équipage du North Goodwin Lightship voisin avait vu la lumière disparaître sur le South Goodwin Lightship et avait passé un appel radio à l'aide. Le Royal Life Boat Service a lancé plusieurs canots de sauvetage, mais à cause de la haute mer, ils ont été contraints de faire demi-tour.

Alors que Murton s'accrochait au rail pour sa vie, il a dit que même au-dessus du vent hurlant, il pouvait entendre un bruit de tapotement venant de l'intérieur du navire. Il a supposé qu'il s'agissait de membres d'équipage qui appelaient à l'aide depuis un compartiment hermétique.

[GÉNÉRIQUE] Cargos, pétroliers & gaziers - Page 2 Goodwin-Lightship-Ronald-Murton-
Naufragé sur les Goodwin Sands, le South Goodwin Lightship repose sur le côté. À ce moment-là, les vagues s'étaient calmées, mais l'air était toujours rempli d'un vent glacial et hurlant. Regardez attentivement et vous verrez le seul survivant, Ronald Murton, debout sur le côté du navire en attente de sauvetage. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Lighthouse Digest.

Entrant dans sa neuvième heure d'accrochage au navire et juste au moment où il sentait qu'il ne pouvait plus s'accrocher, il entendit un avion et le vit tourner au-dessus de sa tête. Enroulant un bras autour de la rambarde, il fit signe avec l'autre bras, espérant qu'ils le verraient.

Quelques minutes plus tard, un hélicoptère de recherche et de sauvetage de l'US Air Force, de la base aérienne de Manston, volant dans des vents violents, est arrivé sur les lieux. L'hélicoptère a plané au-dessus et a largué une ligne de vie à Murton. Il a poussé son corps dans le nœud coulant et a été transporté en lieu sûr. Il avait été sauvé.

Enfin, le 28 novembre, Patricia, la responsable du phare de Trinity House, a pu se rendre sur les lieux avec des hommes-grenouilles du RMS Romola. L'hélicoptère de l'US Air Force est revenu et, à marée basse, a pu atterrir sur le banc de sable et livrer des brûleurs oxyacétyléniques et d'autres équipements de coupe. Les hommes-grenouilles ont fouillé le navire mais n'ont trouvé aucun survivant ni corps. Apparemment, la mer les avait tous emportés. Aucun corps n'a jamais été retrouvé.

Ronald Murton avait survécu à la pire tempête depuis deux siècles et l'équipage de l'hélicoptère a reçu des médailles pour sa bravoure. Cependant, prouvant une fois de plus à quel point le devoir de lège était dangereux, les sept membres de l'équipage ont payé le sacrifice ultime.

Le RNLI a décerné une médaille d'argent au capitaine Curtis Parkins, la toute première médaille décernée à un aviateur. C'était aussi le premier service rendu par un hélicoptère lorsque les canots de sauvetage, bien que présents, étaient incapables de rendre l'aide nécessaire.
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https://youtu.be/DkLGC3f5qdI





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Je l'ai monté il y a une bonne vingtaine d'années, il est toujours dans ma vitrine.

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Sergio.

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Superbe!

Faudra que tu nous le présentes Sergio!  Laughing

2015:

https://www.laroyale-modelisme.net/t11606-s-boot-revell-1-72-de-noratlas

noratlas a écrit:
Oups... Je pensé l'avoir déjà posté... Embarassed Embarassed
Je vous poste ça dans les plus bref délais.
C'est le "SOUTH GOODWIN" (Revell).

Sergio Wink

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La vie à  bord des bateaux phares n’étaient certainement pas toujours évidente, et leur fortune diverses...
En Belgique nous avions donc le Wandelaar ( promeneur, du nom du banc de sable en flamand) et le West-Hinder. Aux environ des années ’50, c’étaient 3 sisters-ship avec toujours un exemplaire en maintenance prêt après un coup de peinture sur la coque pour indiquer le bon nom qui étaient en service jusque dans les années ’90. C’est bateaux étaient enfin motorisés.
Un exemplaire est encore visible et visitable à Zeebruges. Du côté  hollandais, le banc était balisé par le Noord-Hinder, lui aujourd'hui conservé à Hellevoetsluis, très ancien port empli d’histoire, situé non loin de Rotterdam. Visible également le premier cuirassé hollandais (de Buffel) et le Bernisse, ex-Spa, dragueur de mines belge, construction bois, qui navigue toujours lors de rassemblements, mais à présent sous pavillon hollandais No.

Joyeuse fête  de Pâques !
sourire

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C'est vraiment un sujet intéressant avec de belles et instructives phoros Exclamation Bravo...

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Contrôle d'une des cuves en Invar d'un navire méthanier transporteur de gaz naturel (LNG), appelé gaz naturel ou méthane.

https://www.cite-sciences.fr/archives/science-actualites/home/webhost.cite-sciences.fr/cms/Satellite5ef6.html

Les fines plaques d'Invar reposent sur un lit de balsa pour assurer l'isolation thermique, le gaz étant stocké à bord à -180°c sans système de reliquéfaction. L'isolation pour le voyage doit donc être très performante pour éviter les montées en pression.



Photo Personnelle:

Navire LNG Gaz De France Energy à Arzew, Algérie. Construit aux Chantier de l'Atlantique.

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Soutage du LNG Provalys après arrêt technique, sister ship du Gaz De France Energy, à Brest par un navire ancien pétrolier-butanier transformé en souteur, le Sara ex Sarabelle II sur lequel j'ai navigué 12 ans.

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Le Sarabelle II avant sa conversion, aux Antilles françaises:

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Fort de France, quai des paquebots. Votre serviteur.. Laughing "La croisière s'amuse!"

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Bonjour Pascal,
Tu triches pour avoir l’ai plus grand devant l’étrave de Sarabelle, dans une belle salopette blanche. Vous étiez souvent habillé de blanc comme mécanos ?
Voyant cette photo, cela me fait revenir à l’esprit une question que je voulais te poser.
Dans le cas de Sarabelle, il n’y a pas de propulseur d’étrave, mais pour les bateaux qui en sont équipés à 100, 200 mètres,  voire plus de la salle des machines, comment procédiez-vous pour contrôler tout cela. Je suppose  qu’il y a un ou des moteurs dédiés et une transmission hydraulique ou mécanique vers les hélices, deux par tunnel certainement ?
Cela doit demander du monde dans une sm avant lors des manœuvres  portuaire ? Wink
Sinon, quelle est la signification du sigle peint au niveau de la flotaison ressemblant à une maille de chaîne ? Cela justement à l’endroit où parfois on trouve le sigle du ou des propulseurs.
sourire

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Alors si, ce bateau est très bien équipé, un propulseur d'étrave hydraulique, 2 hélices à pas variable, 2 gouvernails Becker ( à flap).

C'est un navire de 110 metres. Il pouvait transporter à l'époque du fuel lourd réchauffé, du gasoil, du kéro, de l'essence, et 400 m3 de gaz butane.

On avait des combinaisons blanches effectivement, c'est moins chaud, surtout quand tu travailles sur le pont.

Il a deux centrales hydraulique Framo électriques, 3 groupes électrogènes Deutz, 2 moteurs de propulsion de 2500 cv chacun Wartsila, ce qui en fait un navire assez puissant pour sa taille.

Les pompes cargo sont de type immergées dans les citernes, Framo également. Il y a une chaudière à huile caloporteuse pour chauffer le fuel lourd, et éventuellement nettoyer les citernes à l'eau chaude au canon Butterworth.  

Cette configuration est plutôt utilise pour un navire qui fait beaucoup de manoeuvre portuaire, ce qui était le cas et toujours.
Sur les moteurs principaux il y a un embrayage pneumatique pour désaccoupler les hélices quand on pas les aussières à terre, ça évite les accidents. Un aussière dans l'hélice, ce n'est jamais bon.

Le bateau est entièrement automatisé, on était 4 à la machine, un chef, un second, un ouvrier mécanicien et un nettoyeur. Je m'occupais du chargement également, calculs, et déchargement du gaz, une tradition dans cette compagnie, un travail supplémentaire.. La navire ravitaillait la Martinique et la Guadeloupe, EDF, les 2 aéroports etc..
On s'approvisionnait à Curacao, Aruba, Trinidad, Saint Eustache, selon.

Je l'ai pris au neuvage ce navire, en 1990, construit à la Spezia, Italie à quelques centaines de mètres où le cuirassé Richelieu a été démantelé. J'ai navigué dessus 12 ans jusqu'à sa vente pour devenir souteur, on l'a convoyé jusqu'à Gibraltar pour la vente en décembre 2002. Puis j'ai changé de compagnie de navigation, celle ci à arrêter son activité, les enfants ne voulaient pas reprendre, on m'attendait depuis septembre pour prendre un tout nouveau transport de gaz dans une autre compagnie française, bien plus gros.  sourire

La qualité des photos n'est pas top, c'était vraiment le début du numérique.

Fin de la construction à La Spezia:

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à Quai au Lamentin devant la SARA, notre fief.

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Prise du pilote à l'entrée à Pointe à pitre:

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Pilotine du pilotage de Pointe-à-Pitre, construite aux chantiers Bernard dans le Morbihan.
https://www.bernard-naval.com/

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Mon bureau:

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Un des deux moteurs principaux:

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Le chef mécanicien polonais qui a prit en main le navire après la vente.

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Le PC cargo:

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L'atelier

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Les groupes électrogènes:

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Le local séparateur d'huile et fuel lourd, réchauffeur pour le fuel lourd de propulsion

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Le PC machine:

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Le tableau électrique principal

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Un des 3 groupes Deutz.

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La passerelle.

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A quai à Gibraltar pour la vente.

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Pascal.
Projets en cours:
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Cuirassé Bretagne 3D
SS Delphine 3D

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Merci Pascal !
Very Happy

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Jean-Marie

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Modèle terminé : https://www.laroyale-modelisme.net/t31960-brave-mollie-modele-de-chaloupe-a-vapeur-m-h-b-navigante-au-112

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Bien le bonjour

merci pour ce très beau reportage

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LE BON DIAMETTRE POUR LE PASSAGE DE LA GODILLE ( ENGOUJURE ) 
DANS LE TABLEAU ARRIERE  C'EST LE DIAMETTRE D'UNE BOUTEILLE DE VIN 
( 75 mm )

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C'était tout de même drôlement complexe l’équipement de ce bateau, pas du être évident de tout expliquer à ce brave polonais lors de la vente...
Sur la photo d’étrave où tu poses pour nous sourire , c’est la perspective de la coque qui m’avait trompé avec le logo d’hélice d’étrave confondu avec le dessin d’une maille de chaîne Laughing.
Je suis rentré une fois dans le port de Gibraltar, après le passage de nuit du détroit avec les éclairages sur la côte marocaine. C’était avec un Tarquin 595, équipés de deux GM 735 chevaux. Douane, puis le port de yacht le long de la piste d’aviation, tout cela pour acheter une pompe de rechange pour l’eau douce, les deux en service avaient cramé devant Lisbonne:suspect: (vive les bateau pris en neuvage).
Le souvenir des singes criants au petit matin m’est resté gravé dans l’ esprit depuis 1989...

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Jean-Marie

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Cette peinture à l'huile intitulée « Wallasey Dock in Birkenhead, Wirral Peninsula » est signée par l'artiste John Chapman.

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A quelle profondeur sont fixées les bites d'amarrage ?

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Depuis que j'ai volé, je sais pourquoi les oiseaux chantent...

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Voici une idée pour un ancien port d’Arsenal (Hellevoetsluis en Hollande),
La partie émergeante du canon réformé qui sert de bitte et la partie enfoncée dans le sol...Nous sommes à l’époque de la marine à voile...
L'association qui gère (très mal) l’ancien arsenal en a retiré des dizaines dont j’ai les photos et qui servent de base de recherche, mais cet un autre sujet.

Pascal devrait pouvoir nous éclairer plus en ce concerne un port moderne, avec les monstres actuels... Mais cela doit être fameux la partie dans le sol.
Wink

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Jean-Marie

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C'est rarement les soubassements du quai en béton ou autre qui lâche, mais plutôt le bollard lui-même quand il est soumit à une force de traction supérieure à sa spécification.





C'est quand même l'aussière bien souvent qui lâche avant. Elle peut être composée d'un mix, le cable acier et + 10 ou 20 mètre d'aussière nylon ou autres, cette dernière sert d'amortisseur au câble acier.

Les aussière en propylene sont maintenant rarement utilisées sur les gros navires, trop souples, trop fragiles à l'échauffement et au vieillissement  UV.

Chaque aussière embarquée à un certificat qui archivé à bord dans un registre, il y a des contrôles réguliers du bord et des autorités sur l'âge des aussières, qui doivent être remplacées périodiquement, les nylons ont une durée de vie limitées, je n'ai plus le temps en tête, mais peut être deux ans. Si elle sont endommagées , elles sont bien sûr rebutées par le bord, le cable ou le nylon.

Les épissures faites par le bord sont interdites sur les aussières depuis plusieurs dizaines d'années maintenant.


Les zones de danger à éviter:



Test de bollards qu'on trouve sur les quais:


Divers conseils de sécurité, j'ai vu certains de ces accidents à bord.


Il peut y avoir une âme spécifique dans l'aussière qui limite le "snap back", nylon ou acier.


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Pascal.
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Tempête et forte houle.

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Ewan Lebourdais ⚓

"Pilote de mer en Iroise sur un transport de gaz de la MarMar au lever du jour…

Un moment fugace, cinq minutes de lumière authentique !"


Très haut franc-bord pour les transports de gaz, un gros effort pour le pilote.
Superbe lumière du petit matin.

Excellent exemple de vieillissement avant arrêt technique à Brest probablement. Tout y est, rouille, canetage.

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Fameux  franc-bord effectivement...
Le métier de pilote de mer ou de rivière (je pense, ici à l’Escaut entre Flessingue et Anvers) n’est pas de tout repos, physique, intellectuel et certainement avec une dose de psychologie fonction du commandant du bord !
Sinon, les sortes de bollards intégrés dans la coque, je n’avais jamais vu auparavant.
Quelle est la signification  de cette ligne blanche et rouge ajoutée sue les photos ?
Wink

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Jean-Marie

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