[GÉNÉRIQUE] Cargos, pétroliers & gaziers

La belle série des cargos Super-V de 9300 tonnes, très élancées:

Trois navires seront construits.

Le Maori des Messageries Maritimes.

Ce navire et son équipage auront une fin tragique en Atlantique Nord, il n'y aura qu'un seul survivant.



Le Maori à Sydney:



La dernière photo prise dans l'après midi du 8 novembre 1971 par la frégate météo France 1 au point "K", quelques heures avant le naufrage.

Collection Roland Grard.

https://www.messageries-maritimes.org/maori.htm

http://ms.maori.free.fr/documentation.html

Un jour seulement après avoir quitté sa base à Scapa Flow, le pétrolier MV Imperial Transport a été frappé par une torpille lancée par un sous-marin, causant des dommages catastrophiques qui ont coupé le navire en deux.

La moitié arrière du pétrolier a parcouru 130 miles par ses propres moyens avant d'être remorquée jusqu'à Kilchattan Bay, sur l'île de Bute, où une nouvelle proue a été construite.



Un peu avant 22 h 30, le 11 février 1940, le capitaine de la marine marchande Walter Smail, du MV Imperial Transport, appuie sa botte sur le barreau le plus bas de l'échelle tribord du navire, qui mène à la passerelle. Il était sur le point d'accomplir sa routine nocturne - grimper l'échelle jusqu'à la passerelle pour préparer le navire pour la nuit. Mais sa routine était sur le point d'être interrompue de façon explosive.

Au moment où Smail atteignait le passerelle La torpille d'un sous-marin allemand avait trouvé sa cible - le côté bâbord de l'Imperial Transport. Le navire tremble alors que de la fumée s'échappe de ses entrailles et que de l'eau et des fragments de bois et d'acier sont projetés dans l'air. Les débris pleuvent sur Smail, certains le frappant au visage. Titubant, il parvient tout de même à descendre l'échelle.

Le capitaine de la marine marchande Walter Smail


Au moment où il atteint la timonerie, le navire gémit et craque. Il sait qu'il est en train de se disloquer, car une fissure s'élargit sous ses pieds. Mais par un coup de chance, la plupart de son équipage était dans la section arrière. Seul Smail et un petit nombre de membres d'équipage étaient à l'avant au moment de l'explosion. Smail a crié à travers le vacarme pour que les hommes évacuent la proue du navire. Un par un, chaque homme a sauté par-dessus l'espace qui s'élargissait pour rejoindre la poupe du navire. Et ce n'est pas trop tôt - en quelques secondes, le navire se sépare et la partie avant disparaît dans l'obscurité.

Le dimanche 10 février 1940, dans l'après-midi, le pétrolier avait quitté sa base de Scapa Flow et se dirigeait vers le Pentland Firth sur lest. Quitter le froid de février dans l'Atlantique Nord pour les courants chauds de Trinidad n'a suscité aucune protestation de la part de l'équipage - en fait, la pensée des brises chaudes des Caraïbes a dû remplir l'esprit des 43 hommes du Smail. Mais d'abord, ils devaient traverser l'Atlantique, en évitant les U-boote allemands et le fléau des maudites mines magnétiques d'Adolf Hitler.

En glissant dans l'Atlantique depuis le Pentland Firth par cette nuit sans lune, le capitaine Smail a dû ressentir un certain soulagement. Le ciel sombre de la nuit signifiait que son navire ne pouvait pas être facilement vu par les maraudeurs allemands. Mais il savait que cela allait dans les deux sens ; il ne pouvait pas voir un U-boot si celui-ci était dissimulé dans l'obscurité. Smail se dit que ces 36 heures allaient être tendues.

D'après ses calculs, les U-boote opérant à partir de bases en Allemagne du Nord, en raison de leurs limites de carburant, ne pouvaient atteindre que 300 milles dans l'Atlantique. Cela les placerait, au maximum, à 15 degrés ouest. Au-delà de ce point, les navires de surface seraient le seul souci - mais pas un problème de poids, étant donné que les croiseurs britanniques ont coulé le cuirassé de poche allemand Graf Spee. Le Smail navigue à 12 nœuds, en respectant des manœuvres en zigzag toujours cruciales.

L'Imperial Transport a maintenu une direction ouest jusqu'à ce qu'il passe l'île Rockall, avec l'intention, une fois ce point passé, de se diriger vers le sud-ouest pour le passage de 3 700 milles vers Trinidad. La nuit du 11 novembre est marquée par un vent chargé de neige fondue. Malgré les éléments mordants, le capitaine Smail commençait à se sentir mal à l'aise - il approchait de la fin de la zone de menace des U-boote. Se sentant de plus en plus confiant, il abandonne les manœuvres en zigzag. Bientôt, il adoptera un cap au sud-ouest. Mais la nuit suivante, l'optimisme de Smail allait littéralement s'envoler.

Alors que l'Imperial Transport fend la mer dans l'obscurité, Smail n'a pas conscience du danger que représente le sous-marin allemand U-53, qui se déplace à toute allure à la surface de l'eau pour rentrer chez lui. Sa route allait bientôt croiser celle du pétrolier britannique. Le Korvettenkapitan Harald Grosse, commandant du U-53, a déjà capturé quatre navires - deux navires suédois, ainsi qu'un navire norvégien et un navire danois. Grosse a scruté la surface depuis le poste de commandement. Soudain, un profil familier est apparu. Alors que ses yeux se concentraient sur la silhouette, il pétrissait ses mains froides ensemble. "Oh ! Un gros pétrolier", se dit-il.

La torpille avait fait des dégâts dévastateurs, coupant le pétrolier en deux. Smail a été rapide à agir et a donné l'ordre d'arrêter tous les moteurs. Il examine rapidement les dégâts. La moitié du pétrolier ayant été arrachée, Smail a donné l'ordre d'abandonner le navire. Une tentative a été faite pour descendre les deux canots de sauvetage qui flanquent la cheminée du navire. Le mécanisme du côté bâbord a mal fonctionné et a fait basculer le bateau. Deux des membres de l'équipage de l'embarcation sont tombés à la mer, mais le canot de sauvetage a réussi à s'éloigner en toute sécurité avec ses autres occupants.

Il a rapidement libéré l'embarcation restante, logée sur le côté tribord ; la recherche des deux hommes disparus était lancée. Une vérification rapide a révélé que les deux hommes qui avaient été jetés dans l'eau glacée étaient Richard Edwards et Jack Williams, le premier étant un pompiste et le second un second cuisinier. Apercevant une lumière au loin et entendant des appels à l'aide, les hommes ont ramé vigoureusement dans cette direction. La lumière provenait de la partie avant du navire, étonnamment toujours à flot, mais qui se rapprochait dangereusement du canot de sauvetage. Les hommes ont tiré fort sur les rames pour s'écarter de sa trajectoire. Les voix qui venaient de l'obscurité sont maintenant silencieuses.



Smail a décidé de ramer vers la partie arrière du navire. Il lui a fallu une heure pour l'atteindre. Voyant qu'il était toujours à flot, il décida de remonter à bord du navire. Une fois à bord, Smail et l'ingénieur en chef, Charles Jack Swanbrow, ont jugé que les deux tiers du navire qui restaient étaient encore en état de naviguer. C'était un spectacle étrange : un navire sans pont ni proue, flottant sur l'eau. La clé de la survie du navire était que les cloisons du pétrolier lourdement structuré étaient encore intactes, laissant la section arrière étanche. La nuit a dû être difficile, mais au matin, Smail a su que la chance était avec eux lorsqu'il a aperçu le canot de sauvetage de bâbord à plusieurs kilomètres de distance. A midi, l'équipage était réuni. Bien que deux membres de son équipage aient péri, Smail se réjouit de savoir que 41 personnes sont saines et sauves à bord.

Le capitaine a pesé ses options. Estimant qu'ils se trouvaient à 200 miles à l'ouest des Hébrides et sachant que l'Atlantique Nord pouvait réserver des vents violents, il savait que les chances d'utiliser les canots de sauvetage pour atteindre la terre étaient minces. L'autre solution, rester sur le navire, comportait ses propres dangers. Une torpille allemande pouvait envoyer leur coque par le fond, et qui pouvait dire que le navire resterait à flot assez longtemps pour qu'ils puissent se mettre en sécurité ? Ils ont choisi la dernière solution. N'ayant pas eu le temps d'envoyer un SOS, Smail savait qu'il n'y avait aucune chance d'un sauvetage rapide - ils étaient seuls.

illustration de John Hix
Cette illustration de John Hix, représentant la section arrière de l'Imperial Transport, a été publiée dans le journal de Caroline du Nord The Rocky Mountain Telegram le 21 janvier 1942. Elle faisait partie de sa chronique syndiquée, "Strange as It Seems".  Domaine public


Smail craignait que la pression de l'eau battant contre la cloison exposée, avec la section sans étrave allant vers l'avant, ne la fasse céder. Il a donc choisi de procéder par l'arrière. Mais cela posait des problèmes : avec le moteur en marche arrière, le navire ne faisait que tourner en rond. Il faudrait passer par la proue en premier. Maintenant, Smail devait naviguer sans cartes et instruments de navigation - ils avaient été perdus avec la section avant. Il devait placer ses espoirs dans un compas défectueux, une règle et un atlas scolaire.

Diriger le navire était également un défi ; il fallait utiliser l'équipement de secours de la dunette, ce qui n'était pas une mince affaire. Et il fallait deux paires de mains, saisissant la roue à l'unisson, pour maintenir le navire sur sa trajectoire. Mais malgré les nombreux défis, à 10 h le 13, le Red Ensign britannique est hissé et le cap est fixé vers l'est. À 12 heures, les deux tiers de l'Imperial Transport rentraient chez eux à la vitesse folle de 3,5 nœuds. Son équipage a certainement dû être très surpris lorsqu'il a dépassé la section avant, flottant sur les vagues.

La chance sourit à l'équipage : à midi le lendemain, le navire avait avancé de 130 miles vers l'est. Leurs espoirs se sont envolés lorsque quatre destroyers britanniques sont apparus. Il a été décidé que l'un des destroyers, le HMS Kingston, ramènerait le pétrolier en lieu sûr. Mais la chance qui semblait suivre le pétrolier faisait maintenant un détour.

Le 15 au matin, des vents violents secouent la mer. Craignant que la cloison ne se rompe, Smail ordonne de modifier la direction du navire pour le mettre en poupe mais, comme auparavant, il se contente de tourner en rond. Avec le vent qui hurle maintenant et le transport impérial qui se dirige de façon erratique, le Kingston tente de remorquer le pétrolier, mais cela s'avère inefficace. La mer devenant plus agitée, les commandants décident d'abandonner le pétrolier pour la nuit. Le transfert des survivants était une opération dangereuse, mais tout le monde est arrivé sain et sauf à bord du Kingston.

Alors que la nuit s'ouvrait sur la lumière grise du jour, Smail pouvait voir l'Imperial Transport toujours à flot, tanguant lourdement dans la mer agitée. Le matin est devenu l'après-midi du 16, et deux remorqueurs britanniques, le Forester et le Buccaneer, sont apparus. La mer était devenue encore plus agitée, rendant l'abordage de l'Imperial Transport impossible. Smail pensait que c'était enfin la fin de son navire. Mais il avait tort. Il a finalement été livré à Kilchattan Bay sur l'île de Bute, au large des côtes écossaises. Le pétrolier est ensuite remorqué avec succès jusqu'au Cinquième de Clyde, où, en six mois, une nouvelle proue est construite. Pour l'adapter à la section arrière, elle a été "glissée le long des pistes de plusieurs mètres de long, couverte de graisse et de savon mou, à une vitesse de pointe de neuf pieds en trois heures, jusqu'à ce qu'elle s'emboîte avec la poupe en attente". Ce n'était pas une tâche facile. Le pétrolier a été remis au travail pour transporter du pétrole à travers l'Atlantique. Cela aurait dû être la fin de cette saga, mais ce ne fut pas le cas.


La moitié avant nouvellement construite du pétrolier Imperial Transport est remorquée sur la Clyde en 1941, six mois seulement après avoir été frappée par une torpille de l'U-53. Domaine public


Deux ans plus tard, le 17 mars 1942, l'Imperial Transport rejoint le convoi ON 77. De nouveau sur lest, il fait route vers Curaçao, et le capitaine Smail est de retour à la barre. Beaucoup de choses ont changé depuis février 1940. Cette fois, l'Imperial Transport ne navigue pas seul, mais au sein d'un grand convoi. Il s'agit d'un convoi de 29 navires avec de lourdes escortes : deux destroyers britanniques, quatre corvettes canadiennes, une corvette française libre et deux garde-côtes américains.

Le matin du 17, il y avait un épais brouillard dans la Manche Nord. Le convoi a donc dû naviguer à faible vitesse jusqu'à ce qu'il atteigne la terre ferme le lendemain matin. La forme du convoi était "six colonnes de front". La position de l'Imperial Transport était le quatrième navire de la colonne de tribord. Le brouillard s'était levé, ne laissant apparaître qu'un ciel bleu et des vents bienveillants. Mais le commandant du convoi, le Commodore K. E. L. Creighton, de la Royal Navy Reserve, voit ces conditions météorologiques favorables comme une arme à double tranchant. Bien que ces conditions rendent la navigation agréable, elles rendent également le convoi plus visible pour les U-boote. Cinq jours plus tard, le commodore a eu raison de cette dernière supposition.

Le 25 mars, peu après 24 heures, alors que la nuit est baignée par le clair de lune, le capitaine Smail, libéré de toute inquiétude, se couche pour la soirée. Mais pendant qu'il dort, la silhouette de l'Imperial Transport constitue une cible tentante pour le U-94. Le Kapitanleutnant Otto Ites a lancé quatre torpilles. Deux des projectiles ont manqué leur cible, mais les deux autres ont fait mouche : L'un d'entre eux a transpercé la cale avant, le second s'est enfoncé dans le côté bâbord, entre les réservoirs de cargaison numéro deux et trois. Ironiquement, cette deuxième torpille a frappé près de l'endroit de l'impact de 1940. Mais cette fois, le navire ne s'est pas coupé en deux, mais a pris une mauvaise gîte sur bâbord. L'ordre est donné d'abandonner le navire. La corvette française Aconit vient rapidement secourir l'équipage du pétrolier.


Kapitanleutnant Otto Ites, captain of U-94, was responsible for the second torpedo strike on the Imperial Transport. On 25 March 1942, Ites launched four torpedoes at the tanker, and two struck home. Although this time the ship did not cleave in half, she was listing badly to port, causing Captain Smail to give the order to abandon ship. This was still not the end for the Imperial Transport; she was once again repaired and quickly back to transporting oil for the remainder of the war.


Tôt le lendemain matin, le capitaine Smail et son chef mécanicien, Jack Swanbrow, sont retournés sur le pétrolier pour évaluer les dégâts : "Une gîte de 15 degrés à bâbord, avec le pont avant inondé." Mais, plus important encore, les moteurs sont toujours opérationnels.

Smail, qui n'a jamais été pessimiste, voit l'état de l'Imperial Transport comme un coup de chance. Le lendemain matin, il est de retour à bord du pétrolier avec un équipage léger - deux de ses mécaniciens, deux matelots de la salle des machines, deux de ses officiers de bord et un "mécanicien commissionné" de la corvette britannique HMS Mayflower. À 15 h 30, le 26 mars, les pompes ont été mises en marche et, la vapeur étant montée, l'Imperial Transport a fait route vers St. John's sous l'escorte du Mayflower. Des réparations ont été effectuées sur sa coque endommagée et, en peu de temps, il a recommencé à transporter du pétrole pour le reste de la guerre - une guerre à laquelle il a survécu.

En guise d'épilogue à la chance éclatante de l'Imperial Transport, l'histoire des U-boote allemands ne se termine pas sur une note positive. Le U-53 est le premier à recevoir sa punition ; en moins de quinze jours, après avoir coupé l'Imperial Transport en deux le 26 février, il est détruit par le HMS Gurkha au sud des îles Féroé. Le U-94 connaît le même sort : un voyage au fond de la mer. Cinq mois après avoir envoyé deux torpilles dans la coque de l'Imperial Transport, il est envoyé au fond de l'océan le 28 août 1942 par le NCSM Oakville et des avions du 92e escadron américain. Les deux commandants de U-boat sont allés dans leur tombe aquatique.

https://www.usni.org/magazines/naval-history-magazine/2023/february/unsinkable-imperial-transport

Superbes photos,merci  
D'autres peut-ètre ??

Pelikan a écrit:

Superbes photos,merci  
D'autres peut-ètre ??

Probablement, mais sur d'autres sujets.

Très belles images.

https://youtu.be/bKaVhXn49xY

Bien le bonjour 

je ne savais pas que des navires pouvais se prendre en pousseur

Moi non plus!
Les pousseurs de barges sont très courants sur le Rhin et les voies d’eau intérieures en Hollande et sont spécialement  conçu  pour cette tâche. 
Mais un navire de haute mer qui en pousse un autre, c'est du jamais vu pour moi.
Dans le cas du brise glace, il n’est pas réellement  poussé par l’autre navire et l’autre navire pas non plus réellement remorqué  par le brise glace, c’est étrange...

Vraiment interessant,merci

Hello
  Si,si  les poupes des brises glaces ont une forme  en "v" bien protégées avec du caoutchout  dans laquelle le navire assisté met son étrave et aide ,avec sa propulsion le brise glace

A l'arriére,la structure pour recevoir l'étrave du navire assisté
Source: MRB n°176 mars-avril 1974
Michel

Bonjour Michel,
Merci beaucoup pour cette information  accompagnée d’un plan.
Toujours est-il  que cette manœuvre  doit être délicate pour accoupler les deux bateaux.
C'est certainement le brise glace qui doit plus ouvrir le chemin et remorquer que le bateau qui est accouplé.
Un peu le même problème qu’avec deux locos accouplées... j’avais un arbitre de tir TLD ancien cheminot belge avec lequel nous discutions souvent de ce genre de difficultés sur le rail belge.

Margat
   j'ai vu un documentaire sur les brises glaces.le navire de commerce bloqué  est dégagé par le brise glace venu a sa rencontre.Ce dernier passe pres du navire de commerce ,arrivé dans le sillage du navire bloqué ,le brise glace fait demi tour et passe de l'autre coté du navire,se place devant et recule a toucher le navire,une remorque est passée et raidie avec un treuil,et tout le monde met en avant toute
 Les deux puissances s'additionnent  La moins puissante de l'assisté j'ajoute a la plus puissante du brise glace  égale plus de force pour passer dans la glace

maqars... pour maq(uette) ars(senal) moyen de retenir mon pseudo sur le forum  de GD, il y a près  de 25-30 ans.
J’aimerais bien avoir l’occasion de voir un tel documentaire. Avec le froid, les câbles et autres parties en acier deviennent plus cassantes aussi.
A présent un BG nucléaire  russe ne doit plus réellement avoir la nécessité d’un complément  de poussée et un vraquier ou autre bateau de commerce n’est absolument absolument  pas conçu  au niveau de la structure de son étrave pour absorber les contraintes.
Cela m’intrigue fort, si tu as plus d’Infos, je suis intéressé.
Bonne soirée à toi, Michel.

Bien le bonjour 

je suis d'accord avec toi avec la pointe qui se situe à l'avant des navires modernes

bonjour
 Les navires a étrave a bulbe ne fréquentent les eaux polaires l'hiver ,seuls, les navires a étrave renforcée pour les glaces y naviguent.Sur la vidéo présentée ,on voit bien la manoeuvre; L'assisté met en avant toute pour éviter au brise glace de trainer un poids mort
 Il y a quelques années, des navires de commerce fréquentaient le port de Saint-Nazaire,souvent des russes ,on voyait clairement qu'ils venaient du grand nord soit canadien ou artique ,d'une part par leur étrave brise glace et la forte usure de la peinture du au frottement de la glace

Bonjour, 
OK, on a affaire à des bateaux qui sont conçus à la base pour la navigation dans les eaux polaires. Je comprend mieux  alors, merci pour l’éclaircissement. 

Bonjour à toutes et à tous.

Cette vidéo est très belle, magnifiques images, sans doute réalisée par une entreprise de com professionnelle. Les images sont nettes, en gros plan, avec une bande son qui "colle" au sujet. Cela donne envie de faire un diorama avec la maquette du brise-glace Arktika au 1/400 premier du nom dont on peut trouver la boite encore assez facilement sur internet, sous différentes marques.





A+, PLEF.

hello
 Si cela vous intéresse ,J'ai des plans russes d'un remorqueur brise glace Ces bateaux étaient construit en grande série
J'avais acheté ces quatre plans et les photos sur un site russe de Saint Peterbourg

Il y a ces plans gratuits du "Glacier" de l'USCG pour changer des Russes:

Téléchargable ici:

https://drive.google.com/file/d/0B32-8ZWvIt6UaFVtbTlkbzY2STg/view?resourcekey=0-sI1C7yzNHFPU0BftB1lyEA

Il y en a d'autres ici:

http://www.shipmodell.com/index_files/0PLAN5D.html

et ici plus anciens parfois en papier cartonné:

http://www.shipmodell.com/index_files/0PLAN7A1.html

https://youtu.be/-_Aq3XkQj3Y

Superbe cette vidéo sur une musique de Hans Zimmer.
Le "Brise glace Yamal" est vraiment chouette avec ces marquages sur la coque et ces "dents" façon P-40, dommage qu'il n'existe pad en maquette.
Sergio.

Sortie du pétrolier British Robin de Milford Haven, Pays de Galles, en 2015. ( 244 metres de long pour 44 de large, 113 000 tonnes)

A la fin de la vidéo on voit une manoeuvre typique afin de débarquer le pilote en toute sécurité, le navire fait un vire à gauche rapidement pour protéger la pilotine autant se faire que peut. Ca créer une mer plus calme sous le vent.

Belles images.

https://www.youtube.com/watch?v=D9lBnfkXGLU

C'est un sujet passionnant et je vois que cerains sont assez portés sur les maquttes de bateaux marchants en utilitaires,j'aime

Acrobatique le métier de Pilote de haute mer... Tout aussi, celui d’équipage de pilotine ( en Belgique, nous disons bateau pilote ) Anciennement chez nous, ils étaient embarqués à  la hauteur du Wandelaar nom d’un ancien bateau phare et haut fond, direction l’Escaut et inversement.