LA BATELLERIE

bien le boujours
je pense qu'il y à eu un pb temporaire sur image up

A l’arrivée au quai de chargement, il est enregistré sur la lettre de voiture, la date et l’heure, après les formalités administratives avec l’entreprise le chargement peut commencer, il faut savoir que si le chargement ne s’effectue pas dans les délais, l’entreprise doit payer des pénalités de retard.

On ne charge pas n’importe comment, je vais commencer par le chargement d’une « toue » (péniche en bois) on doit la charger uniformément sur toute la longueur de la cale, la rigidité longitudinale n’est pas très importante, en effet les « bordailles » sont en planches donc pour ne pas fatiguer la coque on charge sur toute la longueur







Je pense qu’il s’agit d’un « berrichon » sur le canal de la Sauldre on voit bien le chargement simultané sur toute la longueur



Sur une coque métallique le problème ne ce pose pas, c’est rigide et solide.

Pourtant on ne chargera pas n’importe comment pour des raisons de conduite, car si on charge plus vers l’arrière, le bateau devient « volage », il part dans tous les sens, alors que si vous chargez plus lourd sur l’avant, il sera beaucoup plus facile à conduire

Le POULBOT se charge de la manière suivante on met 120 tonnes sur l’arrière puis, sur l’avant on charge pour le mettre à l’échelle (j’expliquerai plus loin les échelles) et on continu le chargement en revenant sur l’arrière, les 10 dernières tonnes sont pour équilibré l’ensemble



Le chargement s’effectue à la « sauterelle » (tapie roulant), à la grue, à la ballastière (surtout dans le nord dans les « rivages » pour le charbon) ou au tuyau ou à la goulotte pour les céréales











Les rivages étaient des quais équipés de ballastières sur une longueur parfois de plusieurs centaines de mètres qui permettaient de charger simultanément plusieurs bateaux de charbon



Qu’est-ce qu’on charge ?

La liste est longue : céréales, sucre raffiné ou non, en sac ou en vrac, du sel, du sable, des minerais, de la soude, des maisons préfabriquées, de la farine, des fers à béton, des fers de grande longueur (l’ouverture de cale du POULBOT était de 27.5 m en longueur) en définitif on charge tout sauf du liquide, car pas équipé de cuves, mais dans les années 70 je me rappel des CITERNA qui transportaient des produits de la pétrochimie, de quelques « cuves » qui transportaient de la mélasse ou même du vin ou de l’huile. Certains mariniers ne font que le sable sous forme de contrats avec les exploitants des dragages, ainsi en SAONE, quelques ports à sables se sont créés, et les bateaux faisaient la noria entre la drague et le port. Ces transports étaient proposés au bureau d’affrétement, mais seul les mariniers ne faisant que ça, prenaient les voyages car le matériel souffrait énormément.



Pour la petite histoire, mes parents on charger 260 tonnes en sac de 25 kg d’une poudre blanche, pour les grands moulins de PARIS, Au déchargement, un sac est crevé sur le dessus, le chef de quai nous dit de garder le sac, on l’a fait et consommé avec plaisirs car il s’agissait de crème dessert en poudre à la vanille



Lors du chargement avec certaines marchandises légères, il faut bourrer à la pelle les endroits peux accessibles par les moyens de chargement car sinon on ne fait pas le tonnage



Pour charger, il faut « découvrir » c'est-à-dire enlever les écoutilles et les « gottes » (rigole entre chaque écoutille pour évacuer l’eau de pluie), cela se fait à la main, Quand vous avez « découvert » et recouvert » vous avez manipulé 2.5 tonnes car les écoutilles sont en tôle, à l’origine les écoutilles étaient en bois, on en trouve aujourd’hui en aluminium, beaucoup plus légères et moins pénible à manipuler



La marchandise est pesée sur bascule avant d’être chargée quand le tonnage est atteint on vérifie les échelles, Elles sont aux nombres de 6, 3 à bâbord, 3 à tribord, repartie sur la longueur de la manière suivante avant, milieu, arrière. Ces échelles permettent de mesurer l’enfoncement du bateau et ainsi de calculer grâce au « verbal » (carnet de jauge) le tonnage transporté. Mode opératoire, on mesure les 6 échelles, on fait la moyenne, je rappelle que l’on charge plus lourd sur l’avant, on regarde dans le « verbal »(verbal pour procès verbal de jauge) l’enfoncement à vide, on soustrait ce chiffre de la mesure en charge et on cherche le résultat dans le « verbal » qui nous donne le tonnage emporter, l’erreur moyenne pour le POULBOT 300kg

Tous ça parce qu’un ARCHIMEDE a dit « tous corps plongé dans un liquide…….. » je vous laisse finir la formule au choix .



Un marinier ne dit pas « j’ai chargé 250 tonnes de blé pour ANVERS » il dira « j’ai chargé au mètre 40 pour ANVERS »



Dès que possible je vais contacter mon oncle pour qu’il me rappel le tonnage à 1.4 m, 1.5m, 1.6m, 1.7m et 1.8



C’est chargé, les papiers signés, on va partir

Interressant,ayant travaillé quelques temps dans le parc à ferrailles d'une usine de l'Est de la France,j'aurais bien aimé me rendre au port de Richemont en Moselle pour voir comment se passait le déchargement des péniches,ca doit doit aussi être calculé!

Pour le déchargement, c'est exactement l'inverse du chargement, les problemes de rigidité pour les bateaux de bois sont les mêmes, pour les bateaux de fer, c'est plus une question de confort, sinon la vaisselle risque de virer des armoires. En générale on retire sur l'arriéré environs 80 tonnes puis on passe sur l'avant et on vide tout en revenant sur l'arriere, mais parfois on doit décharger exactement dans l'ordre ou l'on à charger ex des colls, tôle en rouleaux de 5 à 10 tonnes, le calage fait qu'on ne peut les enlever que dans un certain ordre, je reviendrais la-dessus avec l'accident du POULBOT à THIONVILLE

re a toi Bromure ,

vraiment superbe , ce reportage en direct des canaux !!!!

la vie de marinier devais pas etre simple tous les jours , c'est sur , de plus le chargement etant a la charge de celui-ci , ils devaient pas etre a la fete tous les jours!!!!

tiens, hier , a la teloche Regionnal , j'ai vus que dans le canal transversal ( celui qui relis le canal de bourgogne a la Saone) , ils ont renflouer le remorqueur "Ampere" , qui faisait passer les peniches , il on en fait un petit musee.....

hate d'en savoir plus , car , ç'a me rappel de bons souvenirs ...
, quant mino , j'allais a la peche au ecrevisses sur les bords sur canal du centre .....et, que les mariniers nous repondaient avec de grand signes....

merci encore pour tes veridiques histoires de la batteleries
amicalement herve :pirat:

La traction était humaine ou animal autre caracteristique de ce canal, il n'est relié à au cun autre

Pour changer, je vais aborder un autre aspect de la batellerie, on reprendra le voyage plus tard


Les compagnies



Si la batellerie à été et, est essentiellement artisanale, certaines entreprises pourtant, ont créés pendant les plus belles années de ce mode de transport leur flotte pour des raisons diverses et variées. Le marinier est alors un employé d’une compagnie qui vit sur le bateau avec sa famille et qui travaille uniquement pour sa compagnie.

Il y en à eut de grandes comme la « SOLVAY » ou l’ « HPLM ».

La SOLVAY transportait des produits pour les USINES SOLVAY, Ils amenaient la matière première pour repartir avec le produit fini, je ne sais combien d’automoteurs il y avait dans les « SOLVAY » mais la flotte était importante et voyagée surtout dans l’est. Particularités : ils étaient tous du même modèle et peint à l’identique, le patronyme étaient SOLVAY suivi d’un numéro, quand la compagnie a vendu sa flotte on à continué à les appeler des SOLVAY

Autre compagnie importante l’ « HPLM » qui possédait des bureaux dans pas mal de villes de France, ainsi à LYON les locaux existent toujours mais servent à autre chose cette compagnie si mes souvenirs sont exactes, est une des plus anciennes. Elle possédait au départ des bateaux de bois et des remorqueurs puis a évolué avec l’apparition des bateaux de fer et des automoteurs. Si une grande partie de la flotte était composée de bateaux identiques, ce n’était pas vrai pour la totalité. Ce qui les distinguait particulièrement, c’était le logo en forme de losange peint sur l’avant. Cette compagnie travaillait comme une flotte de camion si je me souviens bien.

Une petite dernière, la flotte de l’ « ASTURIENNE DES MINES » d’AUBY (à coté de DOUAI) composé de cinq unités ils s’appelaient « ASTURIENNE » suivi d’un numéro de 1 à 5, ils transportaient surtout du minerai et du charbon pour alimenter l’entreprise, et uniquement en régional, cette usine fabrique du zinc en continu, et le quai était souvent très encombré par une quinzaine de bateaux attendant de décharger. Mon grand père paternel était sur l’ASTURIENNE IV et un de mes oncle sur l’ASTURIENNE V, L’entreprise a évolué (fabrication par four electrique) et les besoins en charbon diminué, le minerai est arrivé par train, et les ASTURIENNE sont restés à quai ou ils ont dépéri doucement jusqu’à la vente au déchirage



Voila donc un autre aspect de la batellerie



Le nom du bateau



Le nom du bateau est obligatoire et doit être visible à l’avant et à l’arrière

Ça fait partie des choses obligatoires comme le matricule et le pavillon français à la poupe. Comment est-il composé ?

Le choix en est laissé libre au marinier. Le nom n’est pas choisi au hasard et bien souvent a une histoire, il peut être composé d’un nom commun, d’initiales, d’un prénom…. Après sa peut devenir une histoire de famille, ainsi le « BOUTEILLE », « CANETTE », « BOUCHON » et « CAPSULE » appartiennent à la famille CASIER, dans ma famille on trouve le POULBOT et le PANAME mais on trouve aussi le MGR, le RAVINE, parfois lors d’un changement de propriétaire il est débaptisé et renommer mais c’est assez rare.

Ainsi on trouve toute sorte de nom comme CONGAI, TCHAD, DUNKERQUOIS

FRANCOISE, JOCELYNE (tien on le connait celui-là), JUMETOI, PAPEETE

On a donc un marinier qui a été en INDOCHINE, un autre dont c’est le prénom de sa femme, le prénom de sa fille ……… , c’est bien souvent sentimental.






Hiver 54 les canaux sont tellement gelés que le navigation est interrompue, il faut casser la glace réguliérement autour des bateaux. On voit bien ici le nom sur l'avant, sur les "fargues" parfois mais c'est très rare il n'y a qu'une plaque au centre sur "l'écuchon"

intéressant tous ça

Bien le boujours à tous, je joue le voyage interrompu car je suis en vacances pour quelques jours dans une heure

je reprend dès que je rentre

bonne vacances

Bonjour Bromure,

un tout tout grand merci pour toutes les explications sur le
fonctionnement de la Bourse de batellerie que tu as postées le 20 juillet. J'étais en vacances et n'avait pu te lire avant ce matin.

A bientôt !

Je suis de retour de vacances et je vous proposes quelques photos en attendant d'en faire quelques choses de plus complet



un automoteur montant se dirigeant vers l'écluse de DOUAI on voie bien qu'il pousse l'eau plutot que la fendre



le batiment en arriere plan est ce qu'il reste de l'atelier et du garage des machines de tractions pour le halage on remarque aussi le peut d'entretient des berges à cet endroit



On ne voit pas de "bouillon d'helice" à l'arriere car l'écluse étant proche il a relnti pour y entrer



Une autre vue sur les anciens atelier des machines





Deux vues sur l'appareile à gouverner et le gouvernail ainsi que sur le tunnel dont j'ai parlé précedamment

je classe et organise le reste et je vous fait une petite visite des canaux dans la region de DOUAI

La navigation


Parlons d’abord de l’embarcation, elle est motorisée avec un moteur plus ou moins puissant (140 à 300 cv et parfois plus) la coque ressemble plus à une boite à chaussure dont les angles à l’avant et a l’arrière sont plus ou moins arrondis, ça ,n’a pas la finesses d’un destroyer lancer à pleine vitesse et qui fend les flots, au contraire on va les pousser. L’hélice ne dépasse pas les fonds, son alimentation en eau est loin d’être toujours parfaite, car les lignes d’eau des navires sont faites pour que l’écoulement contre les flancs et sur les fonds (les fonds de l’embarcation) arrive aux hélices, qui sont en relative profondeur. Ils naviguent en général avec beaucoup d’eau sous la quille. L’inverse d’un FREYCINET en charge et la belle vaque d’étrave du destroyer va se traduire sur une péniche par une vague qui va monter sur l’avant parce ça pousse et qui va créer un creux dans l’eau, de chaque coté au niveau de «l’épaulure », de 40 à 60 cm; la « ronfle » dont j’ai déjà parlé. Comme on pousse l’eau quand on ralenti, par exemple pour entrer une écluse, l’eau pousser poursuit par inertie, percute sur l’écluse et revient, le bateau se soulève de quelques centimètres, le temps que le mouvement d’eau dépasse d’avant en arrière. Dans un petit bief cela, le mouvement d’eau peut faire plusieurs allés retours avant de ce calmer. Si vous êtes à la présentation, pour entrée dans l’écluse ou à l’étalage (freinage pour arrêter le bateau avec un câble) ça relance vers l’avant.



En rivière, la navigation est totalement différente du canal, d’abord elle va varier en fonction de la saison, quand les « points d’eau » sont bas en été, on suivra scrupuleusement la carte de navigation (par exemple sur la SAONE , avant les travaux qui ont relevé les points d’eau et supprimés des écluses) pour rester dans le chenal navigable. Dans les premiers temps ou mon père venait sur LYON, il ne connaissait absolument pas la rivière, il y avait beaucoup plus d’écluses et les niveaux d’eau plus bas. Aussi on prenait un pilote qui connaissait à fond le cours de la rivière et qui vous l’apprenez. Sur les rivières navigables, rive droite ce trouve des panneaux kilométriques tous les 500 m. Le km 0 est à l’embouchure (LA MULATIERE pour la SAONE) et le km 35 au dessus de TREVOUX. Il y avait ainsi des conversations, entre le pilote et mon père, dans la « marquise » (timonerie) du style

- à cet endroit, il faut traverser, dés que tu vois le clocher tu t’aligne dessus et tu reste dessus jusqu'à l’appontement, ensuite tu reste bien à droite car il y a un banc de sable qui est dragué tous les ans et qui revient à chaque crue

- et quand il y un peu d’eau ?

- ne dépasse pas le milieu et quand tu es aux « fiches », c’est pas la peine de changer de coté

- Mon père notait sur sa carte tous ces renseignements, et au bout de quelques temps, il faisait la descente seul à la carte puis sans carte.

Je reviens sur les « fiches », les barrages à l’époque, étaient des barrages à aiguilles et fermettes ce qui ne permettait pas des chutes d’eau importantes. La régulation du débit de la rivière ce faisait en retirant plus ou moins d’aiguilles. En cas de crue importante, on enlevait toutes les aiguilles et on « coucher les barrages » car la pression de l’eau risquait de détruire les fermettes. A ce moment on passait avec les bateaux sur les barrages, mais dans certains endroits l’eau envahissait les champs et il n’était plus possible de suivre le lit de la rivière aussi les berges étaient plantées de « fiches » d’une hauteur de 3m environ peintes en rouge et blanc à bâbord et vert et blanc à tribord (tous le monde sait bien sur que le sens du courant détermine la rive gauche et droite). Il suffit de suivre entre les fiches. Conditions de navigation particulièrement dangereuses, bien souvent à ce stade, la navigation était interrompue.



Les aiguilles sont en bois, de forme carré d’environs 15 X15 avec une poignée sur le dessus et sont posées cote à cote. Les fermettes sont en métal



A gauche, l’écluse, à droite, la « citrouille » qui sert à ancrer le barrage

Il faut aussi savoir « lire » la rivière, ce n’est pas plus compliqué que « lire » la route.

Alors qu’à vide on ne pousse plus l’eau, on a tendance à monter dessus et sans ballastage on est très léger ,(c’est relatif) il n’y a pas d’inertie mais on est une jolie voile de 110 m2 sensible au vent latéral surtout l’avant qui à le plus faible tirant d’eau, on a vue par ailleurs le problème du tunnel qui doit s’amorcer correctement pour un bon rendement (sur une péniche on peut amorcer le tunnel avec le gouvernail même si celle-ci est à moitié hors de l’eau mais chaque fois que la vitesse de rotation de l’hélice va diminuer, ça va désamorcer) en plus comme le tirant d’eau est faible avec la vitesse il y a des « troues d’air » qui se forme au niveau de l’hélice et celle-ci à tendance à avaler tous ce qui flotte à proximité et les bois flottant sont redoutables pour casser un pale ou un morceau d’hélice. On se déplace toute fois sur de petits trajets de cette manière

Donc pour des parcours plus long : ballastage de 60 à 180 tonnes pour le POULBOT en fonction du trajet car ça augmente la consommation en gas oil mais cela facilite la navigation.

On reprend la navigation

Une fois chargé, on redescent le canal de Bourgogne pour retrouver la saone, que l’on remonte jusqu’au canal d’HEUILLIEZ, c’est un canal ancien et à l’époque la manœuvre aux écluses se fait à la main. Le passage d’une écluse se fait de la manière suivante

- l’écluse est prete

- mon père rentre le bateau dans l’écluse

- quand un tiers environ est engagé dans l’écluse il donne la conduite à ma mère et se dirige vers l’avant

- à l’aide d’un cable de 20 passé dans une bitte d’amarrage et dans les boulards, il va freiner et arreter les 280 tonnes sur 10 m environs, la vitesse n’est pas bien grande mais il ne faut pas se rater, si l’arret est trop court les porte de l’écluse ne fermeront pas, si c’est trop long avalant vous percutez les portes, si c’est trop long montant, vous percuté le radier, dans tout les cas plus ou moins de casse sur le bateau et l’écluse

- une fois arrété, on passe une deuxieme amarre pour empécher le recul, pendant ce temps ma mére à replier le gouvernail de braque et va fermer une des portes de l’écluse à l’arrière, l’éclusier ferme l’autre, si vous vous naviguez montant, il faut donc monter à l’échelle pour aller fermer la porte

-les portes fermées,l’éclusier se dirige vers l’avant pour commencer à ouvrir les vannes,

- pendant la monté ou la descente mon pére reste aux amarrages, en effet il faut « raccourcir » quand on monte ou au contraire donner « du moue » quand on descent

- arrivé au niveau, ouverture des portes comme pour la fermeture un de chaque coté

-des que les porte sont ouvertes, ma mère rembarque et se dirige vers la « marquise » pour prendre les commandes , mon père retire « l’étalage » et dès que le bateau commence à avancer il retire « la retraite » puis se dirige vers l’arriere pour remplacer mère à la barre

- deux variantes

1/ l’éclusier avec qui pour des raisons X ou Y vous avez eu des mots, fait la manœuvre tout seul, c’est plus long mais ça lui fait les pieds car quand il a manœuvré une porte il fau faire tout le tour de l’écluse pour manœuvrer la deuxieme porte

2/ on est 3 à bord dans ce cas un aux amarrages, un aux manœuvres de l’écluse et un dans la marquise

Bien souvent c’est une éclusière, son mari lui s’occupe de l’entretient des voies de halage

re a toi bromure

passionnant !!!! que de souvenirs , ça me rapel , gamin , quant a la peche au ecrevisses , je regardais "sassée " les peniches ,
le canal de chez nous (dit : du centre) et placée au " partage des eaux ", je te laisse le soin de dire a nos amis ce que cela veut dire ..

tiens j 'avais parler d' un livre

"le Canal du Centre "

( edition a titre d'auteur )
Marie Alice CHARMELOT
Jean Claude GAUTHERON

je vous ferait quelque fot plus tard
grands merci a toi de faire "vivre la batelerie "
amicalement herve

re a tous

quelques foto de ce livre !!



carte geographique et de denivelation



une p'tite dernier pour vous montrer mon patelin dans les années 50



voila , tres amicalement herve

bien le bonjour

J'ai parcouru de nombreuse fois le canal du centre avec mes parents
je vais essayer de trouver ce livre à LYON il y a un excellent magasin qui vend ce genre d'ouvrage rue de l'ancienne prefecture

Si cela intéresse j'ai comme cela - mais je déborde du sujet - des photos de panzer allemands dont le chassis est récupéré après la guerre par des paysans russes comme machine agricole ...

Interessant, ces chars recyclés !
Au fait, savez-vous pourquoi les bateliers sont bronzés ?
Parce qu'ils suivent le chemin de hâlage ...

bien le bonjour

dans le recyclage du materiel de guerre, les petites machines électriques des train de la ligne MAGINOT ont terminé à la traction des peniches le long des canaux de l'est

Au sujet de la batellerie pendant les conflits, elle a été trés sollicitée, ainsi elle a servi au transport de blessés et d'hopital flottant pendant la premiere guerre, certaines coques métalliques ont été transformées en batteries flottantes, les allemands ont requisitionné des peniches à coque métallique transformées pour l'opération SEE LOWE (debarquement en angleterre) et bien sur pour le transport au profit des armées française et aussi allemandes
Mon père m'a souvent raconté le mitraillage des convois de peniches sur la seine et l'explosion aprés incendie d'un bateau de munitions

je vais essayer d'illustré tout ça