[GÉNÉRIQUE] Ce jour là...

4 juillet 1842.

Le premier essai américain d'une torpille sous-marine à commande électrique coule la canonnière Boxer.

4 juillet 1949.

Le bombardier moyen AJ Savage effectue son premier vol. Conçu pour transporter des bombes atomiques, le Savage était à l'époque l'avion embarqué le plus gros et le plus lourd.

Il a été remplacé par le bombardier stratégique encore plus lourd A-3 Skywarrior, AKA "The Whale".

Opérations  d'un AJ Savage sur l'USS Randolph (CV-15) en 1954:

https://www.youtube.com/watch?v=JOJAGNVNIxM

Iceman29 a écrit:

Le bombardier moyen AJ Savage effectue son premier vol. Conçu pour transporter des bombes atomiques, le Savage était à l'époque l'avion embarqué le plus gros et le plus lourd.

A noter que comme quelques autres avions de l'époque le Savage était trimoteur : deux moteurs à piston pour les hélices et un réacteur dans la queue qui était allumé seulement quand un supplément de puissance était demandé (décollage ou accélération importante). Le réacteur Allison J33 était configuré pour brûler de l'essence aviation au lieu du kérosène, ce qui dégradait ses performances mais simplifiait la gestion du carburant. 140 exemplaires furent construits et servirent de 1950 à 1960 sur les porte-avions de classes Essex refondus et Midway.

La frégate USS Constitution est sortie pour son salut annuel de 21 coups de canon aujourd'hui dans le port de Boston - 4 juillet 2022.

3 à 5000 visiteurs par jour..



Hier:
https://youtu.be/oD2afXk6ARY


L' USS Constitution , également connu sous le nom de Old Ironsides , est une frégate lourde à trois mâts à coque en bois de la marine américaine . C'est le plus vieux navire du monde encore à flot. [Note 1] Elle a été lancée en 1797, l'une des six frégates originales autorisées à la construction par l' Acte naval de 1794 et la troisième construite. Le nom "Constitution" faisait partie des dix noms soumis au président George Washington par le secrétaire à la guerre Timothy Pickering en mars 1795 pour les frégates qui devaient être construites. [10] [11] Josué Humphreys a conçu les frégates pour être les navires capitaux de la jeune marine, et ainsi la Constitution et ses navires jumeaux étaient plus grands et plus lourdement armés et construits que les frégates standard de l'époque. Elle a été construite au chantier naval d' Edmund Hartt dans le nord de Boston, Massachusetts. Ses premières fonctions étaient d'assurer la protection de la marine marchande américaine pendant la quasi-guerre avec la France et de vaincre les pirates barbaresques lors de la première guerre de Barbarie .

Constitution est surtout connue pour ses actions pendant la guerre de 1812 contre le Royaume-Uni, lorsqu'elle a capturé de nombreux navires marchands et vaincu cinq petits navires de guerre britanniques : HMS  Guerriere , Java , Pictou , Cyane et Levant . La bataille avec Guerriere lui a valu le surnom de " Old Ironsides " et l'adoration publique qui l'a à plusieurs reprises sauvée de la démolition. Elle a continué à servir de vaisseau amiral dans les escadrons méditerranéens et africains, et elle a fait le tour du monde dans les années 1840. Pendant la guerre de Sécession , il a servi de navire-école pour leAcadémie navale des États-Unis . Elle a apporté des œuvres d'art américaines et des expositions industrielles à l ' Exposition de Paris de 1878 .

Constitution a été retiré du service actif en 1881 et a servi de navire de réception jusqu'à ce qu'il soit désigné navire-musée en 1907. En 1934, il a effectué une tournée nationale de trois ans dans 90 ports. Il a navigué par ses propres moyens pour son 200e anniversaire en 1997, puis à nouveau en août 2012 pour commémorer le 200e anniversaire de sa victoire sur Guerrière .

La mission déclarée de la Constitution aujourd'hui est de promouvoir la compréhension du rôle de la Marine dans la guerre et la paix par le biais d'activités éducatives, de démonstrations historiques et d'une participation active à des événements publics dans le cadre du Naval History & Heritage Command . Comme il s'agit d'un navire de la Marine entièrement commandé, son équipage de 75 officiers et marins participe à des cérémonies, des programmes éducatifs et des événements spéciaux tout en le gardant ouvert aux visiteurs toute l'année et en proposant des visites gratuites.

Les officiers et l'équipage sont tous des membres actifs de la Marine, et l'affectation est considérée comme un devoir spécial. Elle est généralement amarrée au quai 1 de l'ancien Charlestown Navy Yard à une extrémité du Freedom Trail de Boston .

...Sa quille a été posée le 1er novembre 1794 au chantier naval d' Edmund Hartt à Boston, Massachusetts , sous la supervision du capitaine Samuel Nicholson , du maître charpentier colonel George Claghorn et du contremaître Prince Athearn du Martha's Vineyard Athearns .

La coque de la Constitution avait une épaisseur de 21 pouces (530 mm) et sa longueur entre les perpendiculaires était de 175 pieds (53 m), avec une longueur totale de 204 pieds (62 m) et une largeur de 43 pieds 6 pouces (13,26 m).

Au total, 60 acres (24 ha) d'arbres étaient nécessaires pour sa construction.  Les matières premières étaient constituées de pin et de chêne, y compris du "chêne vivant" du sud qui a été coupé près de St. Simons, Géorgie .

Le chêne vivant était deux fois plus dense que le chêne européen, l'arme secrète de ce navire, les boulets de canons ennemis avaient tendances à rebondir sur la coque.

https://youtu.be/LHlKKExA7h0


Appuyer sur le bouton sous-titres:

https://youtu.be/dSDyplhkxUE

Le Unterseeboot 233 (ou U-233) est un sous-marin (U-Boot) allemand de type X.B utilisé par la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale.

Historique

Mis en servlce le 22 septembre 1943, l'U-233 reçoit sa formation de base à Stettin en Pologne au sein de la 4. Unterseebootsflottille jusqu'au 31 mai 1944, puis il intègre sa formation de combat à Bordeaux en France avec la 12. Unterseebootsflottille.

Avant de rejoindre Bordeaux, l'U-233 quitte Kiel en Allemagne le 27 mai 1944 avec pour mission pour sa première patrouille de mouiller des mines au large d'Halifax en Nouvelle-Écosse au Canada.

L'U-233 est attaqué et coulé le 5 juillet 1944 dans l'Atlantique centre au sud-est d'Halifax à la position géographique de 42° 16′ N, 59° 49′ O par des charges de profondeur et des coups de canons tirées par les destroyers d'escorte américains USS Baker et USS Thomas.

Il n'y aura que 29 survivants sur les 61 hommes d'équipage.

Sur ces photos prisent depuis le pont du USS Thomas (DE-102), on peut voir la proue du navire à quelques secondes avant de heurter le sous-marin, puis l'éperonnage.

On peut dire que la méthode est "percutante" !

La corvette française Aconit avait procédé de la même façon:



Du 5 mars au 14 mars 1943, elle escorte à travers l'Atlantique nord le convoi HX 228 avec le groupe d'escorte B32. Ce convoi, de 61 cargos, part de New York le 28 février 1943 à destination de Liverpool. Le Groupe d'escorte britannique B3, composé de quatre destroyers et quatre corvettes dont trois FNFL (outre l'Aconit, les deux corvettes Renoncule et Roselys), le prend en charge au large de Terre-Neuve. L'escorte est renforcée par le porte-avions d'escorte USS Bogue et ses deux destroyers.

Le 11 mars 1943, l'Aconit éperonne l'U-444 vers le milieu de la nuit. Le matin, la corvette attaque au canon l'U-432 et l'achève en l'éperonnant de son étrave, coulant le même jour deux sous-marins allemands, les deux seuls sous-marins coulés lors de cet combat naval. Le convoi perdra lui quatre cargos et un escorteur.

La corvette Aconit est faite Compagnon de la Libération et décorée de la Croix de guerre 1939-1945 et elle reçoit la médaille de la Résistance française. L’Aconit a aussi reçu une citation de la part de l'Amirauté britannique. Son commandant, le lieutenant de vaisseau Jean Levasseur, est également Compagnon de la Libération.

Après la guerre.

Après la guerre, elle est utilisée comme navire école avant d'être rendue à la Royal Navy le 30 avril 1947 et rebaptisée HMS Aconite. Quelques mois plus tard, en juillet 1947, elle est revendue à une société civile qui l'emploie à la chasse à la baleine.

Elle est envoyée pour la ferraille en janvier 1967, à Bruges.

https://youtu.be/Oo0BckfApGg



Je recommande la lecture de cet excellent livre de Nicholas Monsarrat, la Mer Cruelle, relatant la vie pendant la guerre à bord d'une corvette, depuis sa mise en service, passionnant.



Un film en avait été tiré. Le roman est bien meilleur comme souvent.

https://youtu.be/wbn2lEDKQbg


https://youtu.be/1y7r-bjAT_Q

Les FNFL : l'honneur retrouvé de la marine française.

https://www.france-libre.net/exploit-aconit/
... pour la photo des officiers sous les ordres du lieutenant de vaisseau Jean-Marie Levasseur

Le film (en VO sous titrée) : https://archive.org/details/the-cruel-sea-1953

Le 8 juillet 1945, le sous-marin hollandais HNLMS O 19  faisait route vers Subic Bay aux Philippines à une vitesse de 16 nœuds (30 km/h) lorsqu'il a heurté le récif Ladd dans la mer de Chine méridionale.

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Incapable de se dégager du récif, l'équipage du O 19 a été secouru par le sous-marin USS Cod ( Gato Class ) de la marine américaine. Pour empêcher la capture par l'ennemi, le O 19 a été sabordé par son équipage et celui du Cod à l'aide d'explosifs, de torpilles et de tirs de canon.







https://www.youtube.com/watch?v=d8-Obm92sOQ


USS Cod ( SS-224 ) Gato Class, non converti en guppy.

Exposé au musée de Cleveland.









https://youtu.be/3HuGbD8mBUM


https://youtu.be/nnlKl6KrnU4

Un an après la découverte de l'épave de la Minerve, souvenons-nous également du Prométhée. Ce 7 juillet 1932, il y a 88 ans, ce sous-marin de 1500 tonnes sombrait au large du cap Lévi, près de Cherbourg, avec 62 personnes à bord. (Martin Leveneur)

10 juillet 1952, l'USS Sea Poacher (SS-406) a réalisé un sauvetage unique entre un sous-marin et un dirigeable en remorquant le K-86 en panne et son équipage de 10 personnes sur 40 miles jusqu'à la NAS de Key West.

12 juillet 1943.

L'USS Yorktown (CV-10) faufile à travers les écluses du canal de Panama. Si vous regardez du côté bâbord au niveau de l’îlot, vous pouvez voir l'ascenseur au bord du pont en position relevée pour réduire la largeur du navire.

De l'époque où ils pouvaient encore faire passer leurs porte-avions par Panama !

Il s'est agrandi depuis, la norme Panamax à évoluer:

2016:

Le canal de Panama passe à la taille XL
De nouvelles écluses, installées au prix fort, vont permettre d'accueillir des navires plus nombreux et plus gros.

5 milliards d'euros
Neuf années de travail, 5 milliards d'euros dépensés, jusqu'à 35 000 ouvriers et ingénieurs à pied d'œuvre en même temps. C'est un chantier pharaonique que vient d'achever l'État du Panama avec l'élargissement de son canal. L'enjeu est de taille : 5 % du fret maritime passent par ce petit bout d'autoroute maritime qui relie l'océan Atlantique au Pacifique. En évitant le contournement du continent américain par le sud, il permet aux navires d'économiser 13 000 kilomètres de navigation.

Plus longues, plus larges, plus profondes
Vieux d'un siècle, le canal n'était plus aux standards modernes, incapable d'accueillir les super porte-conteneurs qui assurent aujourd'hui la moitié du transport maritime mondial. Ses quatre écluses ne mesurent que 33 mètres de large. Le projet a consisté à en ajouter deux nouvelles, une à chaque bout. Plus longues (427 m), plus larges (55 m), plus profondes (18 m), elles permettront le passage des cargos « post Panamax », pouvant charger jusqu'à 14 000 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds), au lieu de 5 000 avec les navires de la classe dite « Panamax ».

80 km en huit heures
Pour ce petit pays de 3,6 millions d'habitants, le canal est une poule aux œufs d'or. La traversée est rapide, huit heures pour couvrir les 80 km entre les deux océans. Mais chère : 80 000 € en moyenne par passage. Chaque jour, il est emprunté par une quarantaine de bateaux qui rapportent un milliard de dollars par an. Soit 10 % des rentrées fiscales nationales. La mise en service cette semaine modifiera l'architecture des lignes maritimes régulières qui desservent les Amériques. Le trafic dans la zone Caraïbe va s'intensifier. Avec davantage de bateaux accueillis à des tarifs plus élevés, les Panaméens prévoient un triplement de leurs recettes.

Hors budget
C'est un groupe espagnol, Sacyr Vallehermoso, qui a assuré la maîtrise d'œuvre du chantier, en association avec le Belge Jan de Nul, l'italien Impregilo et plusieurs partenaires locaux. Le consortium avait tablé sur un budget de 3 milliards d'euros qui, bien sûr, n'a pas été tenu. De même, les travaux auraient dû s'achever en 2014. Plus de deux ans de retard ont été pris à cause d'un litige né du surcoût. Et d'une grève des salariés, qui réclamaient des hausses de salaire.

Déjà trop petit ?
À l'heure de la mise en service, tous les différends ne sont pas réglés. Déjà des voix s'élèvent pour critiquer la taille des écluses, trop étroites pour recevoir les « méga porte-conteneurs » de la dernière génération. À ce jour, une vingtaine de navires de plus de 18 000 EVP sont déjà en flotte. Une cinquantaine est en commande. Et l'on annonce l'arrivée, l'année prochaine, de géants de 21 000 EVP !

Quid du canal du Nicaragua et de la route de l'Arctique ?
Se fera, se fera pas ? Le doute entoure le projet de percement d'un canal concurrent, au Nicaragua. Depuis l'annonce, il y a deux ans, d'un accord entre le président Daniel Ortega et un homme d'affaires chinois du nom de Wang Jing, on attend toujours le premier coup de pioche. Et les milieux d'affaires se perdent en conjectures sur les véritables intentions des deux partenaires.

Sur le papier, le projet est ambitieux. Il reprend l'idée déjà évoquée au début du XXe siècle, justement quand Panama fut finalement retenu : un tracé de 280 km passant par le lac Nicaragua, traversant des forêts et des zones humides pour relier Atlantique et Pacifique. La largeur du canal serait de 50 m, permettant le passage des navires « Post Panamax ». Coût prévu : une trentaine de milliards d'euros.

Wang Jing aura-t-il les épaules assez solides ? Il a fait fortune dans les mines, puis est devenu opérateur de téléphonie. Un peu léger pour mener à terme une telle opération. Les hypothèses les plus variées circulent. Le projet serait un leurre, cachant d'autres investissements prévus dans le contrat : construction d'un aéroport, d'aciéries, d'une cimenterie, de chemins de fer, d'une centrale électrique… Et même un énorme complexe hôtelier. Ortega y bénéficierait de parts, en vertu d'un accord secret. D'autres pensent que Wang Jing est le faux nez de la Chine, qui ne peut commercer avec le Nicaragua car ce dernier a reconnu Taïwan. Le projet entrerait dans la stratégie du « collier de perles » par laquelle Pékin cherche à sécuriser ses voies d'approvisionnement.

Mais même si le projet du Nicaragua restait dans les cartons, Panama devra se méfier d'une autre concurrence : la route de l'Arctique. Avec le réchauffement climatique et la fonte des glaces, le passage redevient possible par le nord, faisant gagner 3 000 km par rapport à la route sud pour relier le Japon à New York.

https://www.ouest-france.fr/monde/panama/le-canal-de-panama-passe-la-taille-xl-4317400

14 juillet 1904. @Yves..

Le Blog de Nicolas M.

Le géologue Ernest Gourdon et le photographe Paul Pléneau savourent une bouteille de champagne ( probablement du cordon rouge Mumm ) en plein Antarctique devant le trois-mâts "Le Français", commandé par l'explorateur Jean-Baptiste Charcot. So French !



Des biscuits de Reims ( Boudoirs ) pour agrémenter le tout, sur la table? La Classe!

Bien le bonjour

la grande classe

16 juillet 1935, 157 navires de la Méditerranée de la Home Fleet sont rassemblés à Spithead au large de HMNB Portsmouth pour être passés en revue par SM le roi George V pour son jubilé d'argent.

Tous étaient de la Royal Navy ou de l'empire britannique.

15 juillet 1918:



Le Carpathia est parti de Liverpool dans un convoi à destination de Boston, transportant 57 passagers (36 de la classe saloon et 21 de l'entrepont) et 166 membres d'équipage. Le convoi a suivi une route en zigzag avec une escorte conformément aux procédures contre les attaques de sous-marins.



L'escorte a quitté le convoi tôt dans la matinée du 17 juillet, et le convoi a été coupé en deux. Le Carpathia a continué vers l'ouest avec six autres navires, et en tant que plus grand navire du convoi, il a assumé le rôle de navire de tête. Trois heures et demie plus tard, à 9 h 15, alors qu'il navigue dans les approches du sud-ouest, il aperçoit une torpille s'approchant sur son côté bâbord.

Les moteurs ont été mis en marche à fond et la barre a été mise à droite toute, mais il était trop tard pour éviter la torpille. Le Carpathia a été torpillé près de l'écoutille no 3 à bâbord par le sous-marin SM U-55 de la Marine impériale allemande, suivi d'une deuxième qui a pénétré dans la salle des machines, tuant trois pompiers et deux régleurs, et empêchant effectivement le navire de s'échapper, car les moteurs ont été rendus inopérants par l'impact de la deuxième torpille.

L'explosion a gravement endommagé l'équipement électrique du Carpathia, y compris l'appareil de radio, ainsi que deux des canots de sauvetage du navire. En conséquence, le capitaine William Prothero, qui commandait le Carpathia depuis 1916, a signalé aux autres navires du convoi d'envoyer des messages à l'aide de drapeaux. Il a ensuite fait tirer des fusées pour attirer l'attention des patrouilleurs à proximité. Le reste du convoi s'éloigne à toute vitesse pour échapper au sous-marin[36].

Alors que le Carpathia commence à couler par l'avant  et à gîter sur bâbord, Prothero donne l'ordre d'abandonner le navire. Tous les passagers et les membres d'équipage survivants sont montés à bord des 11 canots de sauvetage alors que le Carpathia coulait.



Il y avait 218 survivants sur les 223 à bord. Alors que les passagers et l'équipage débarquaient, Prothero, le second capitaine, les officiers en second et les canonniers sont restés sur le navire en train de couler, veillant à ce que tous les livres et documents confidentiels soient jetés par-dessus bord.

Le capitaine a alors fait signe à l'un des canots de sauvetage de se mettre le long du bord, et lui et les autres membres de l'équipage ont abandonné leur navire.

Le U-55 a fait surface et a tiré une troisième torpille sur le navire près des salles des canonniers, ce qui a provoqué une explosion massive qui a condamné les Carpathia.



Le U-55 commençait à s'approcher des canots de sauvetage lorsque le sloop de classe Azalea HMS Snowdrop est arrivé sur les lieux et a repoussé le sous-marin à coups de canon avant de récupérer les survivants du Carpathia vers 13 h. Le Snowdrop est revenu à Liverpool avec les survivants dans la soirée du 18 juillet.



Le Carpathia a coulé à 11h00 à une position enregistrée par le Snowdrop comme 49°25′N 10°25′W, environ 1 heure et 45 minutes après avoir été torpillé, et environ 120 mi (190 km) à l'ouest du Fastnet. Au moment de son naufrage, le Carpathia était le cinquième navire à vapeur Cunard coulé en autant de semaines, les autres étant l'Ascania, l'Ausonia, le Dwinsk et le Valentia, ce qui ne laissait que cinq Cunarders à flot de la grande flotte d'avant-guerre.

Découverte et travaux de sauvetage.

Le 9 septembre 1999, les agences Reuters et AP ont rapporté que la société Argosy International Ltd, dirigée par Graham Jessop, fils de l'explorateur sous-marin Keith Jessop, et sponsorisée par la National Underwater and Marine Agency (NUMA), avait découvert l'épave du RMS Carpathia par 180 m de fond, à 298 km à l'ouest de Land's End[38]. Cependant, lorsqu'il est retourné sur les lieux, il a été déterminé que l'épave était celle de l'Isis de la Hamburg-America Line, coulée le 8 novembre 1936.

En 2000, l'auteur et plongeur américain Clive Cussler a annoncé que son organisation, NUMA, avait trouvé la véritable épave du Carpathia au printemps de cette année-là,à une profondeur de 500 pieds (150 m). Il a été constaté que le Carpathia avait atterri à la verticale sur le fond marin. NUMA a donné l'emplacement approximatif de l'épave comme étant à 120 mi (190 km) à l'ouest du Fastnet, en Irlande.

L'épave du Carpathia est la propriété de Premier Exhibitions Inc, anciennement RMS Titanic Inc, qui prévoit de récupérer des objets de l'épave. (Wiki)


https://www.youtube.com/watch?v=0a6_DEobUU4

18 juillet 1943.

Le jour où le U-boot U-134 a abattu le K-74 : l'histoire du seul dirigeable de l'US Navy perdu pendant la Seconde Guerre mondiale.



Si les dirigeables de la marine américaine étaient utiles pour trouver et immobiliser les U-boote jusqu'à l'arrivée d'autres secours, ils n'étaient pas censés attaquer les U-boote en surface.

À l'aube de 1942, l'Allemagne nazie et les Alliés sont prêts pour l'apogée de la bataille de l'Atlantique. L'Allemagne dispose de 91 U-boote opérationnels et de plus de 150 en formation ou en essai. La production de 1942 à 1944 devait dépasser 200 bateaux par an. Karl Dönitz, qui dirige la branche des U-boote de la Kriegsmarine, dispose enfin des effectifs nécessaires pour mener la guerre de tonnage qu'il souhaite contre les Alliés.

Entre-temps, les Britanniques ont enfin trouvé la solution au péril des U-boote. Ses armes et ses systèmes de détection ont été améliorés au point que les avions de patrouille maritime peuvent lancer des attaques meurtrières contre les U-boote de jour comme de nuit. Le radar aéroporté, les phares, le détecteur d'anomalies magnétiques (MAD) et la torpille à tête chercheuse Fido transforment l'avion de lutte anti-sous-marine (ASW) en tueur de sous-marins, tandis que les technologies terrestres et navales, comme la radiogoniométrie à haute fréquence et le renseignement sur les signaux, peuvent maintenant aider les avions à trouver les U-boote ennemis. Après leur entrée en guerre en 1941, les États-Unis ont également mis leur puissance industrielle au service de la campagne, fournissant des bombardiers Liberator à très long rayon d'action à la RAF et des porte-avions d'escorte à la Royal Navy.

Comme le raconte Mark Lardas dans son livre Battle of the Atlantic 1942-45 The climax of the World War II's greatest naval campaign, l'US Navy a également fait un usage intensif de dirigeables dans la bataille de l'Atlantique, généralement dans des régions où l'hiver ne posait pas de problème : la côte est au sud de New York, le golfe du Mexique, les Caraïbes, l'Atlantique central et la Méditerranée. Le principal type utilisé dans l'Atlantique était la classe K, dont 134 ont été construits avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien que les dirigeables soient utiles pour trouver et immobiliser les U-boote jusqu'à l'arrivée d'autres secours, ils ne sont pas censés attaquer les U-boote en surface. La doctrine voulait qu'ils n'attaquent que lorsque ou après que le sous-marin ait plongé.

Ce qui est arrivé au dirigeable K-74 de l'escadron de dirigeables ZP-21 lors d'une patrouille à l'est du détroit de Floride, dans les Bahamas, montre pourquoi cette règle existait. Après avoir repéré un U-boot au radar, le K-74 a établi un contact visuel avec le U-134 qui faisait surface, se dirigeant vers un pétrolier et un cargo à proximité. Pour protéger ces navires, le commandant du K-74, le lieutenant Nelson G. Grills, a choisi d'attaquer le U-134. La rencontre s'est mal terminée pour le K-74.

https://www.youtube.com/watch?v=P_NvM08JXY0


Attaquant juste avant minuit le 18 juillet 1943, le K-74 a ouvert le feu avec sa mitrailleuse de calibre 50 à 250 mètres. Passant directement au-dessus de lui, le bombardier a largué deux grenades sous-marines qui n'ont pas réussi à couler le U-boot. Un deuxième passage sera nécessaire.

Pendant ce temps, la batterie anti-aérienne du U-134 ripostait aux tirs du K-74 et, avec une cible plus grande que le U-134, réussissait à le toucher. Le moteur tribord du dirigeable a été mis hors service et les cellules contenant l'hélium du dirigeable ont été percées à plusieurs reprises. Une fois le U-134 dépassé, le sac du dirigeable a commencé à se dégonfler, surtout à l'arrière. Le dirigeable incontrôlable s'est rapidement posé dans l'eau.

L'équipage a abandonné le K-74 après qu'il ait atteint l'eau. Le ballon a mis beaucoup de temps à couler. Le lieutenant Grills est retourné dans la nacelle pour vérifier que tout le matériel classifié avait été jeté par-dessus bord. (C'était le cas.) Lorsqu'il est sorti, il a été séparé des autres et a décidé de nager jusqu'au rivage. Grills a été récupéré par un SC-657 le lendemain matin, à 6 miles du K-74.

Entre-temps, les huit autres membres d'équipage étaient restés ensemble et ont été repérés le lendemain matin par un amphibie Grumman J4F. L'eau était trop agitée pour que l'amphibie puisse atterrir, mais il a trouvé le destroyer Dahlgren, qui a sauvé sept des huit membres d'équipage restants. Le huitième a été attaqué et tué par un requin quelques minutes avant l'arrivée du Dahlgren.

Le U-134 a été immergé après l'attaque, qui a légèrement endommagé ses réservoirs de ballast. Il refit surface avant l'aube, ses hommes montèrent à bord de la nacelle encore flottante et photographièrent les objets à bord du dirigeable. Il a transféré les photographies à un autre U-boat plus tard au cours de la patrouille.

Poursuivant sa patrouille, le U-134 fut gravement endommagé par une seconde attaque dans le détroit de Floride, cette fois par un avion porteur de l'USS Croatan, et fut finalement coulé dans le golfe de Gascogne par le HMS Rother alors qu'il franchissait la barrière de la baie.

Parce que Grills a contourné la doctrine pour attaquer un U-boot, certains ont demandé qu'il soit traduit en cour martiale. D'autres prétendent qu'il devrait recevoir une citation pour son agressivité. Il n'a été ni traduit en cour martiale ni félicité, mais a été muté à un poste où il était chargé d'améliorer les tactiques des dirigeables.

Les deux navires que Grills essayait de protéger du U-134 ont échappé à l'attaque. Le K-74 est le seul dirigeable perdu par l'ennemi au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Battle of the Atlantic 1942-45 The climax of the World War II's greatest naval campaign est publié par Osprey Publishing et peut être commandé ici.

Crédit photo : Edouard A. Groult via Osprey



https://theaviationgeekclub.com/the-day-u-boat-u-134-shot-down-k-74-the-story-of-the-only-us-navy-blimp-lost-to-enemy-action-in-world-war-ii/

Oui gonflé l'attaque en dirigeable !

En tout cas j'adore ces histoires journalières.... on apprend beaucoup.

Hello Pascal, 
je ne savais pas qu'il y avait encore des dirigeables pilotés lors de la WWII... et je ne connaissais pas du tout cette histoire...
Merci pour cet excellent reportage... 

De rien, moi non plus.

20 juillet 1791: Lancement du Dauphin Royal à Toulon.

L'Orient (1791)

Autres noms Dauphin Royal ; Sans Culotte
Type Vaisseau de ligne de 118 canons

Histoire

A servi dans Pavillon de la marine royale française Marine royale française

Lancement Toulon, le 20 juillet 1791
Armé Août 1793
Statut Détruit le 2 août 1798

Équipage
Équipage 1 130 hommes

Caractéristiques techniques
Longueur 65,18 m
Maître-bau 16,24 m
Tirant d'eau 8,12 m
Tonnage 5 095 tonnes
Propulsion Voile (3 265 m2)

Caractéristiques militaires
Blindage Bois (chêne)
Armement 118 canons

L’Orient, anciennement le Dauphin Royal (1792) et le Sans-Culotte (1795), est un navire de ligne de premier rang de 118 canons de la classe Commerce de Marseille, construit par Jacques-Noël Sané et lancé à Toulon en 1791.

Il sert plusieurs fois de navire amiral à la flotte française en Méditerranée. Il explosera en 1798 à la bataille d’Aboukir, au début de l’expédition d’Égypte.



Maquette de Jean-Baptiste Tanneron (1807–1852).

Technique/matériaux acajou, bois de noyer, Pseudotsuga menziesii, fibre végétale, bois de chêne, bronze, cuivre.

Dimensions
longueur : 650 cm ; hauteur : 514 cm ; largeur : 250 cm

Musée de la Marine de Paris.

20 juillet 1940:

USA: le Congrès a adopté la loi Vinson-Walsh "Two-Ocean Navy" qui augmentera la taille de la marine américaine de 70%.

Il s'agissait de la plus importante facture d'approvisionnement naval de l'histoire des États-Unis, ajoutant 18 porte-avions, 7 cuirassés, 33 croiseurs, 115 destroyers, 43 sous-marins et 15 000 avions pour la Navy.

Le 21 juillet 1982, le porte-avions HMS HERMES de la classe Centaur rentre à Portsmouth, il arrive des Malouines où il avait servi comme navire amiral de la Force opérationnelle.





Ce porte-avions a été mis en service dans la Royal Navy en 1959 et vendu à la marine indienne en 1986 ( INS Viraat ).

Les caractéristiques principales de cette classe étaient les suivantes :

Déplacement : 18,300 t lège 25,760 t à pleine charge, tels que construits ; 28 700 t à pleine charge, après modifications diverses.
Longueur : 198,12 m entre perpendiculaires ; 224,63 m hors tout
Maître-bau : 27,4 m
Tirant d'eau : 8,7 m
Vitesse : 28 nœuds

En 1993, la salle des machines fut accidentellement inondée, entraînant la mise hors-service du bâtiment jusqu'en 1995.

Entre 1999 et 2001 l'INS Viraat subit une nouvelle modernisation (propulsion, télécommunications, ascenseurs...) afin de prolonger son service prévu alors jusqu'en 2012. Le lundi 6 mars 2017, l'INS Viraat est retiré du service à cause de l'obsolescence des Sea Harrier dont 7 exemplaires restent en ligne avec un niveau de maintenance si faible que le Viraat est souvent un porte-avions mono avion.

L'INS Viraat qui devait devenir un musée, éventuellement, a été scrappé en 2021.

Il y a 121 ans aujourd'hui, la marine américaine lançait son deuxième sous-marin au chantier naval Crescent dans le New Jersey.

L'USS Adder "A-2" (SS 3), construit par la John P. Holland Torpedo Boat Company, a été le premier sous-marin de US Navy construit pour effectuer une patrouille de guerre.

L' USS Adder (Submarine Torpedo Boat No. 3), rebaptisé plus tard A-2 , était l'un des sept sous -marins de la classe Plunger construits pour la marine américaine (USN) au cours de la première décennie du 20e siècle.



La quille de l'Adder a été posé le 3 octobre 1900 au chantier naval Crescent , Elizabethport, New Jersey , par Lewis Nixon , un sous-traitant de la John P. Holland Torpedo Boat Company , New York City ; lancé le 22 juillet 1901; parrainé par Mme Jane S. Wainwright, épouse du contre-amiral Richard Wainwright .

Adder a été mis en service le 12 janvier 1903 au chantier Holland à New Suffolk, New York avec l' enseigne Frank L. Pinney aux commandes.

C'était le deuxième sous-marin mis en service dans la marine américaine après l' USSHollande (SS-1).

Juillet 1968, des essais d'adéquation du transporteur pour le F-111B ont été menés à bord de l'USS Coral Sea.

L'avion était une variante du F-111 Aardvark de l'Air Force. Il avait été envisagé de répondre au besoin de la Marine d'un nouvel intercepteur basé sur un porte-avions, mais il a été jugé trop lourd. Le F-14 a obtenu le poste.

https://youtu.be/dbwBOJ6nxVA