[GÉNÉRIQUE] Ce jour là...

Le 16 novembre 1797, la frégate HMS Tribune est arrivée à Halifax lorsque le capitaine du navire a orgueilleusement refusé de prendre un pilote.

Le navire s'est échoué sur Thrum Cap Shoal. Espérant que la marée haute libérerait le navire, le commandant a refusé l'aide des bateaux de sauvetage de l'armée et de la marine afin de décharger les 34 canons.

Au lieu de cela, un fort coup de vent a soufflé le Tribune sur des rochers à l'extérieur de Herring Cove. L'équipage a lutté désespérément pour se sauver et sauver le navire, mais les vents et les vagues violentes ont empêché tout sauvetage.

Un adolescent appelé Joe Cracker a réussi à sauver deux hommes dans un petit esquif.

Sur les 240 hommes à bord, seuls 12 à 14 ont survécu au petit matin..

Le 20 novembre 1862, un brigantin suédois fait naufrage au cours d'une violente tempête en baie de Naples. Déjà fragilisé, le navire est brisé en deux par une lame tandis que l'on tentait de l'amarrer devant le château du Carmine.

Gravure BNF Gallica.

https://tribord-amure.fr/

20 novembre 1759, l'amiral Hawke bat les Français à la bataille de la baie de Quiberon pendant la guerre de 7 ans. Cette action a mis fin à la supériorité navale française et a empêché une invasion planifiée du Royaume-Uni.

Le 21 novembre 1854, lancement à Blackwall sur la Tamise du steamer Vittorio Emanuele pour le compte de la compagnie transatlantique Navigazione Generale Italiana de Gênes. Le marquis d'Azeglio, représentant du Royaume de Piémont-Sardaigne à Londres, assiste au lancement.

https://tribord-amure.fr

22 novembre 1975, le croiseur USS Belknap et le porte-avions USS John F. Kennedy sont entrés en collision, déclenchant un incendie qui a provoqué l'effondrement de la superstructure en aluminium du Belknap.

L'incident a contribué à la décision de la marine de revenir à la construction entièrement en acier pour les destroyers de la classe Arleigh Burke.

Cet accident a coûté la vie à huit membres de la Marine et blessé quarante-huit autres. Une enquête officielle a tenu le commandant et l'officier de quart du BELKNAP pour responsables de ce tragique accident.

Le commandant a ensuite été jugé par une cour martiale générale qui a rendu une décision équivalente à un acquittement de toutes les charges et spécifications. L'officier de pont a également été jugé par la cour martiale générale et, bien que reconnu coupable de trois chefs d'accusation distincts, il n'a été condamné à aucune peine.

22 novembre 1963, le président John F. Kennedy a été assassiné.

Comme tous les anciens combattants de la Marine, JFK était extrêmement fier de son service.

Il a commandé le PT 109 pendant la Seconde Guerre mondiale et a reçu la Médaille de la Marine et du Corps des Marines pour son héroïsme dans le sauvetage de l'équipage.



https://youtu.be/gUNxspgFSE4

Le 24 novembre 1859, lancement aux chantiers du Mourillon à Toulon de la Gloire, première frégate cuirassée au monde, véritable révolution navale conçue par l'ingénieur Dupuy de Lôme.

Source : https://tribord-amure.fr



La vapeur permet opportunément de mouvoir en toutes circonstances une telle masse, indépendamment du vent. Mais elle reste une propulsion auxiliaire : on évolue encore souvent sous voiles pour économiser le charbon, ressource précieuse employée par vent debout ou au combat.

Le navire ne dispose pas encore de son blindage, qui sera ajouté après le lancement. La cuirasse, déjà expérimentée sur les batteries flottantes type Dévastation en Crimée en 1855, est la réponse à l'introduction dans les années 1820 de l'obus explosif, aux effets dévastateurs.







Un magnifique modèle de ce navire emblématique de l'histoire navale du XIXe siècle est exposé au musée de la Marine
de Paris, qui rouvrira prochainement ses portes.

En attendant, les équipes du musée nous font profiter du travail de restauration sur ce modèle :

http://www.musee-marine.fr/blog/musee_marine_renovation/2020/11/04/dans-les-coulisses-de-la-restauration/

"La restauration de la maquette La Gloire
En 1859, l’ingénieur Henri Dupuy de Lôme conçoit La Gloire, première frégate cuirassée. Ce bâtiment, de 78m de long, présente un mode de propulsion double, utilisant les voiles pour les grandes traversées et la vapeur pour les manœuvres rapides. Sa coque est entièrement blindée grâce à une cuirasse de fer de 12cm d’épaisseur.

Le modèle conservé au Musée national de la Marine, réplique exacte du cuirassé à l’échelle 1/33, a été présenté lors de l’Exposition Universelle de 1867 afin de promouvoir ces avancées technologiques. Illustrant l’évolution de la marine de guerre à l’ère industrielle, le modèle de La Gloire sera exposé dans le parcours permanent du musée à sa réouverture."

24 novembre 1943.

644 hommes sur l'USS Liscome Bay (CVE-56) ont été perdus lorsque le porte-avions d'escorte a été torpillé.

Il s'agit de la plus grande perte de vie dans le naufrage d'un porte-avions américain. Parmi les personnes tuées figurait Dorie Miller, qui avait reçu la Croix de la Marine pour ses actions lors de Pearl Harbor.

Plus ici: https://www.laroyale-modelisme.net/t29353-les-portes-avions-d-escorte-cve-le-courage-mais-pas-la-gloire

25 novembre 1941, le cuirassé HMS Barham (au large des côtes égyptiennes) a été touché par trois torpilles du U-331, a chaviré et a explosé, tuant 862 hommes.

Étonnamment, environ 487 personnes ont été secourues.

Une commission d'enquête de la Royal Navy évalua que l'explosion de la soute à munition avait été déclenchée par l'explosion en masse de munitions anti-aériennes de 4 pouces entreposées dans les passages d'ailes à côté des magasins principaux, celles-ci avait à son tour déclenché l'explosion du magasin principal. L'expérience d'attaques aériennes prolongées, lors d'opérations précédentes, avait démontré que la capacité des magasins de munitions anti-aériennes était insuffisante, ce qui expliquait que des munitions supplémentaires étaient stockées dans tous les espaces vides disponibles.

L'Amirauté fut immédiatement avertie de la perte du navire. Toutefois, elle apprit également dans les heures qui suivirent que le Haut commandement allemand ignorait tout du naufrage. Y voyant une opportunité pour intoxiquer les Allemands et préserver le moral des Britanniques, l'Amirauté censura toutes information concernant la perte du Barham et de ses 861 membres d'équipage.

Après plusieurs semaines, le Ministère de la guerre décida d'informer les familles des disparus de la perte du navire, mais sous condition de secret. Les lettres de notifications contenaient une mise en garde dissuadant de discuter de cette perte avec qui que ce soit d'autre que la famille proche, énonçant qu'il était « tout à fait essentiel que l'information concernant l'évènement qui a conduit à la mort de votre mari ne parvienne pas à l'ennemi avant qu'il ne soit officiellement annoncé… »

À la fin de janvier 1942, le Haut Commandement allemand avait compris que le Barham avait disparu. L'Amirauté britannique informa la presse le 27 janvier 1942 et expliqua la raison qui l'avait poussée à dissimuler cette information.


Lors d'une séance de spiritisme à Portsmouth fin novembre 1941, Helen Duncan une médium de Callander en Écosse, annonça qu'elle était entrée en contact avec un marin mort qui lui avait révélé que le Barham avait été récemment coulé. Duncan ne fut pas inquiétée à la suite de cet incident, mais en 1944 elle fut arrêtée durant une séance et condamnée au titre de la Loi sur les sorciers de 1735 à 9 mois de prison.

Wiki.

25 novembre 1944, un kamikaze solitaire a échappé aux tirs anti-aériens pour s'écraser sur le pont d'envol de l'USS Essex (CV-9) près des Philippines.

15 marins ont été tués et 44 autres ont été blessés dans l'attaque.

L'Essex fut rapidement réparé et remis en service quelques semaines plus tard.

https://www.youtube.com/watch?v=hziFBOx4yqc

Le 27 novembre 1942, la flotte de guerre française sombre dans le port de Toulon. Il ne s’agit pas d’une attaque ennemie, ce sont les Français eux-mêmes qui ont coulé leurs bateaux : sur les 173 navires présents dans la rade, plus de 85 sont envoyés par le fond.

Ce désastre est l’aboutissement d’une mécanique enclenchée dès juin 1940 par l’armée de l’armistice qui, noyée dans ses contradictions, conduit sa marine à un sabordage.

A l’aide d’archives cinématographiques et photographiques disponibles, ainsi qu’aux témoignages d’historiens et de survivants, le documentaire revient sur cet épisode sombre de l’histoire de France.

https://www.youtube.com/watch?v=UbOY1ITBAPI

28 novembre 1944, le cuirassé USS Colorado (BB-45) est touché par deux kamikazes alors qu'il soutient les troupes américaines à Leyte. Dix-neuf hommes ont été tués et soixante-douze blessés. Bien qu'endommagé, le Colorado put néanmoins participer au bombardement de Mindoro deux semaines plus tard.

Il y a 75 ans, le 29 novembre 1944 :

Le sous-marin USS Archerfish coule le porte-avions japonais Shinano lors de son voyage inaugural, de 59 000 tonnes, le plus gros navire de guerre coulé par un sous-marin pendant la guerre.

C'est toujours aussi génial de revivre ces moments là 

Merci

Plus de précisions sur cette carrière éphémère:

Le Shinano (信濃) est un porte-avions de la Marine impériale japonaise de la Seconde Guerre mondiale. Devant être le troisième cuirassé de la classe Yamato (sur un total de cinq prévus), il fut converti en porte-avions au cours de sa construction, ce qui en faisait le plus grand porte-aéronefs de sa génération ; il est resté en tonnage le plus grand porte-avions jamais construit jusqu'au lancement du Forrestal, 11 ans plus tard.

Comme tous les autres cuirassés japonais, le Shinano était baptisé en hommage à une province du Japon traditionnel (la province de Shinano située dans l'actuelle préfecture de Nagano). Comme le porte-avions Kaga, lui aussi cuirassé converti en porte-avions, il ne fut pas rebaptisé après sa conversion.

Construction
Les Japonais ayant tiré les leçons du désastre de Midway (quatre porte-avions japonais perdus) donnèrent priorité au blindage durant la conversion du Shinano ; le pont d'envol, notamment, était recouvert de 17 000 tonnes d'acier et prévu pour résister à l'impact de bombes de 1 000 livres.

Le Shinano était conçu pour être utilisé en soutien d'une flotte de porte-avions, grâce à ses vastes ateliers et ses réservoirs de carburant. Au début du projet, il ne devait pas posséder d'appareils propres. Toutefois, il finit par recevoir un hangar pour ses propres avions, mais le nombre de ceux-ci resta assez limité, n'atteignant que 47.

De silhouette, il était semblable au Taiho, avec un îlot sur la droite englobant la cheminée inclinée vers l'extérieur. Sa grande largeur, plus de 36 m, avait une incidence sur sa vitesse, dans la mesure où, avec un appareil moteur de 150 000 chevaux, il ne filait que 27 nœuds, soit 6 de moins que le Taiho à puissance égale. Le pont d'envol faisait 256 m sur 40 m et s'étendait de l'étrave à l’extrême arrière, sa structure faisant partie intégrante de la coque. Il possédait deux ascenseurs dans l'axe. Les chaudières et l'appareil moteur étaient ceux prévus pour le bâtiment lors de sa conception comme cuirassé2.

La conversion du Shinano fut tenue secrète (les Américains ne découvrant qu'après la guerre l'existence du porte-avions géant, l'Archerfish fut d'abord crédité de la perte d'un porte-avions non identifié de 28 000 tonnes).

La perte du Shinano

Le Shinano fut coulé le 29 novembre 1944 par un chapelet de quatre torpilles sur les six tirées en éventail à courte distance, en plongée périscopique, malgré la faible profondeur et la protection de trois destroyers nippons, par le sous-marin américain USS Archerfish (sous le commandement du commander Joseph F. Enright), alors qu'il se rendait de Yokosuka à Kure ; le système de compartimentation de la coque n'avait pas été testé, ayant cédé.

Le Shinano n'avait pris la mer que depuis quelques heures à peine lorsqu'il fut repéré par l’Archerfish avant que le contact soit perdu, puis rétabli environ 10 heures plus tard, à cause de problèmes de moteurs du Shinano. Le Shinano fut touché à 3 h 17 par les torpilles américaines mais continua sa route. À 6 h 0, l'inondation de la salle des machines était complète et le Shinano s'arrêta. Il sombra à 11 heures du matin, après 20 heures de mer seulement, emportant avec lui une bonne partie de son équipage, qui s'était rassemblé sur le pont d'envol pour assister au naufrage, en hommage au navire, au Japon et à l'empereur.

Les survivants racontèrent qu'il fut impossible de maîtriser la montée des eaux dans le bâtiment, les rivets des compartiments étanches cédant les uns après les autres. Il semble d'autre part que le porte-avions avait un défaut de conception entre la coque épaisse anti-torpilles et la ceinture cuirassée ; c'est précisément là que les torpilles de l’Archerfish, réglées pour frapper juste au-dessous de la surface, ont touché le géant, lui infligeant des dommages irréparables.

Wiki.

Quelques précisions sur les précisions concernant le Shinano :

Son voyage inaugural était un transit de l'arsenal de Yokosuka vers celui de Kure où il devait recevoir tout son armement, puis ses avions.
Il n'était pas armé, les portes étanches n'étaient pas installées, les tests d'étanchéité de compartiments restaient à être réalisés, les pompes d'assèchement n'étaient pas installées (elles l'attendaient à Kure).

Le départ du Shinano s'était fait dans une certaine précipitation, voire panique, en raison de l'intensification des bombardements américains dans le secteur de la Baie de Tokyo.
Pour preuve la mise à l'eau trop brutale du bassin. Celle-ci créa une vague de fond qui souleva le porte-avions et le fit ripper en avant, endommageant son étrave contre le mur opposé du bassin, ce qui nécessita des réparations provisoires qui retardèrent le départ.
De plus, les trois destroyers prévus pour l'escorte (Isokaze, Yukikaze et Hamakaze) venaient juste de rentrer de la Bataille de Leyte et avaient besoin de 3 jours pour réparer, ravitailler et reposer les équipages éprouvés. Ce délai leur fut refusé malgré l'insistance du capitaine Toshio Abe... que l'état-major nomma contre-amiral pour le faire taire.

C'est donc un navire inachevé, non armé, non étanche, mal escorté qui prendra la mer sans couverture aérienne, supprimée au dernier moment faute d'avions : tout ce qu'il faut pour plaire.

Pour les maquettistes :
- pas d'avions, pas d'armement (baignoires vides), pas de radar
- camouflage en deux tons de vert sur les flancs (comme on distingue sur la photo de Pascal plus haut, prise en Baie de Tokyo lors des essais d'inclinaison)
- le pont était recouvert d'un mélange anti dérapant constitué de brique concassée mélangée à de la colle, donnant une belle couleur... rose

Ironiquement, le point faible du Shinano était celui-là même qui avait causé la perte du Musashi et causerait celle du Yamato cinq mois plus tard : un défaut de conception des "brackets" qui relient le haut de la ceinture cuirassée à la structure de la coque et qui se brisèrent sous l'impact des explosions.
Le Shinano, d'ailleurs, coula de la même façon, en se remplissant lentement d'eau jusqu'à chavirer.

Les plans du Shinano ont été retrouvés il y a six ou sept ans au fond des archives conservées à Kure et leur analyse a confirmé les faiblesses structurelles.

Source : "Shinano! The Sinking of Japan's Secret Supership" (Captain Joseph F. Enright, 1987)

bgire a écrit:

Quelques précisions sur les précisions concernant le Shinano :

Son voyage inaugural était un transit de l'arsenal de Yokosuka vers celui de Kure où il devait recevoir tout son armement, puis ses avions.
Il n'était pas armé, les portes étanches n'étaient pas installées, les tests d'étanchéité de compartiments restaient à être réalisés, les pompes d'assèchement n'étaient pas installées (elles l'attendaient à Kure).

Le départ du Shinano s'était fait dans une certaine précipitation, voire panique, en raison de l'intensification des bombardements américains dans le secteur de la Baie de Tokyo.
Pour preuve la mise à l'eau trop brutale du bassin. Celle-ci créa une vague de fond qui souleva le porte-avions et le fit ripper en avant, endommageant son étrave contre le mur opposé du bassin, ce qui nécessita des réparations provisoires qui retardèrent le départ.
De plus, les trois destroyers prévus pour l'escorte (Isokaze, Yukikaze et Hamakaze) venaient juste de rentrer de la Bataille de Leyte et avaient besoin de 3 jours pour réparer, ravitailler et reposer les équipages éprouvés. Ce délai leur fut refusé malgré l'insistance du capitaine Toshio Abe... que l'état-major nomma contre-amiral pour le faire taire.

C'est donc un navire inachevé, non armé, non étanche, mal escorté qui prendra la mer sans couverture aérienne, supprimée au dernier moment faute d'avions : tout ce qu'il faut pour plaire.

Pour les maquettistes :
- pas d'avions, pas d'armement (baignoires vides), pas de radar
- camouflage en deux tons de vert sur les flancs (comme on distingue sur la photo de Pascal plus haut, prise en Baie de Tokyo lors des essais d'inclinaison)
- le pont était recouvert d'un mélange anti dérapant constitué de brique concassée mélangée à de la colle, donnant une belle couleur... rose

Ironiquement, le point faible du Shinano était celui-là même qui avait causé la perte du Musashi et causerait celle du Yamato cinq mois plus tard : un défaut de conception des "brackets" qui relient le haut de la ceinture cuirassée à la structure de la coque et qui se brisèrent sous l'impact des explosions.
Le Shinano, d'ailleurs, coula de la même façon, en se remplissant lentement d'eau jusqu'à chavirer.

Les plans du Shinano ont été retrouvés il y a six ou sept ans au fond des archives conservées à Kure et leur analyse a confirmé les faiblesses structurelles.

Source : "Shinano! The Sinking of Japan's Secret Supership" (Captain Joseph F. Enright, 1987)

Merci bien pour ces précisions.

30 novembre 1942, l'USS New Orleans est touché par une torpille et perd toute sa proue lors de la bataille de Tassafaronga. L'équipage a effectué des réparations rapides avec des bûches de noix de coco, puis a fait naviguer le croiseur en marche arrière sur 1 800 milles pour atteindre Sydney, en Australie.



Bataille de Tassafaronga.

Avec le porte-avions réparé, la Nouvelle-Orléans se rendit à Fidji au début du mois de novembre 1942, puis se rendit à Espiritu Santo, où elle arriva le 27 novembre pour retourner au combat dans les Solomons. Avec quatre autres croiseurs et six destroyers, elle a participé à la bataille de Tassafaronga dans la nuit du 30 novembre, engageant une force de destroyers-transporteurs japonais. Lorsque le navire amiral Minneapolis a été touché par deux torpilles, le New Orleans, qui se trouvait juste derrière, a été contraint de faire une embardée pour éviter la collision et a heurté la trajectoire d'une torpille qui a fait exploser les magasins avant et les réservoirs de carburant du navire.

Cette explosion a sectionné 150 pieds (46 m) de sa proue, juste à l'avant de la tourelle no 2. La proue sectionnée, y compris la tourelle n° 1, a pivoté sur le côté bâbord et a percé plusieurs trous dans la longueur de la coque de la Nouvelle-Orléans avant de couler à l'arrière et d'endommager l'hélice intérieure bâbord.[4] Avec un quart de sa longueur en moins, ralenti à 2 kn (2,3 mph ; 3,7 km/h) et en feu à l'avant, les équipes de contrôle des dommages ont réussi à réparer le navire suffisamment pour qu'il puisse naviguer vers le port de Tulagi à l'aube du 1er décembre. L'équipage a camouflé son navire pour le protéger des attaques aériennes, a fabriqué une proue en rondins de noix de coco et s'est employé à nettoyer les épaves. Onze jours plus tard, le New Orleans a navigué la poupe en premier pour éviter de couler jusqu'à l'arsenal de Cockatoo Island à Sydney, en Australie, où il est arrivé le 24 décembre.

À Cockatoo, l'hélice endommagée est remplacée et d'autres réparations sont effectuées, notamment l'installation d'une proue temporaire. Le 7 mars 1943, il quitte Sydney pour le chantier naval de Puget Sound, naviguant à reculons pendant tout le voyage, où une nouvelle proue est installée en utilisant la tourelle n° 2 du Minneapolis. Tous les dommages causés par la bataille ont été réparés et le navire a bénéficié d'un réaménagement majeur impliquant la réduction de la superstructure avant selon les lignes des autres croiseurs d'avant-guerre, l'ajout de nouveaux radars de recherche aérienne et de surface, ainsi que de nombreux canons anti-aériens Bofors de 20 mm et 40 mm. En outre, les chaudières, les machines et les structures de la coque ont été remises à neuf. Il a continué à naviguer avec la partie arrière rivetée et la partie avant soudée.

Attaque de Pearl Harbor.

Amarré à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, le New Orleans prenait l'électricité et la lumière du quai, ses moteurs étant en réparation. L'électricité du chantier étant coupée pendant l'attaque, les mécaniciens du New Orleans ont commencé à faire monter la vapeur, travaillant à la lampe de poche, tandis que sur le pont, les hommes tiraient sur les attaquants japonais avec des fusils et des pistolets. L'équipage a été forcé de briser les serrures des caisses de munitions car les clés étaient introuvables, et comme le navire était alimenté par le quai, le canon AA de calibre 5"/25 a dû être dirigé et tiré manuellement. Les artilleurs à la surface esquivaient les balles de mitrailleuses et les éclats d'obus, en entraînant leurs armes manuellement, car ils n'avaient pas d'autres munitions que les quelques obus dans leurs boîtes à munitions.

Les norias à munitions n'étaient pas alimentés en électricité, ce qui rendait presque impossible l'acheminement de munitions supplémentaires vers les équipes de tir. Les obus de 24 kg (54 lb) devaient être tirés par des cordes attachées à leurs caisses métalliques. Tous les hommes qui n'avaient pas de travail spécifique à ce moment-là formaient des lignes de munitions pour acheminer les obus vers les canons. Un certain nombre de membres de son équipage ont été blessés par l'explosion d'une bombe à fragmentation à proximité du navire. Le New Orleans n'a subi aucun dommage grave pendant l'attaque. L'aumônier du navire était Howell Forgy, qui, pendant l'attaque, a parcouru les lignes de manutention des munitions en tapant dans le dos des marins et en les incitant à "Louer le Seigneur et passer les munitions".

Pour étendre et compléter le post de Pascal :

30 Novembre 1942 : Bataille de Tassafaronga ou 4e Bataille de Savo, ou Bataille de Lunga Point

Le 8 août 1942, les forces expéditionnaires américaines débarquent à Guadalcanal et à Tulagi dans les îles Salomon (Pacifique Sud). Commence alors une longue campagne de conquête, île après île, de cet archipel, début d'une conquête du Pacifique.

Une longue campagne qui devait être suivie de courtes, mais très violentes actions navales nocturnes à l'intérieur de ce long détroit qui sépare les deux parties de l'archipel : La fente (the Slot)

Les Japonais tentent de ravitailler leurs troupes de nuit à terre et les Américains essaient d'arrêter "l'express de Tokyo" presque toutes les nuits.

Ces batailles impliquent principalement des croiseurs et des destroyers (sauf quelques actions de cuirassés). Canons contre torpilles, avec de nombreuses pertes des deux côtés.

Le détroit fut bientôt surnommé "Ironbottom Sound" en raison du grand nombre d'épaves. Cette longue et douloureuse campagne a forgé de nombreuses tactiques américaines qui ont profondément transformé l'efficacité de l'US Navy.
L'essentiel des efforts et des pertes est supporté du côté américain par ces croiseurs d'avant-guerre de construction légère et au blindage mince.

Le 29 novembre 1942, la Task Force 67 reprend la mer pour intercepter le Tokyo Express qui tente de ravitailler Guadalcanal. La bataille de Tassafaronga, ou "4ème bataille de Savo" (pour les Japonais) ou "bataille de Lunga Point" (dans certains rapports d'époque américains) allait commencer.

Du côté japonais, une force de 8 destroyers : Naganami (amiral Raizo Tanaka), Takanami, Kuroshio, Oyashio, Kagero, Suzukaze, Kawakaze et Makinami dont six avec une lourde cargaison de ravitaillement (des barils à moitié remplis) destinée à être larguée en mer près du rivage. Pour gagner du poids, ces navires n'avaient pas de recharge de torpilles. Pas de radar, mais un excellent entraînement au combat de nuit.

Côté américain : une force de 5 croiseurs (Minneapolis, New Orleans, Pensacola, Northampton et Honolulu) et 4 destroyers (Fletcher -tout neuf-, Drayton, Maury et Perkins) sous le commandement du contre-amiral Wright (Minneapolis) qui vient de remplacer l'amiral Kinkaid la veille. Avertie par les renseignements, la Task Force 67 avait quitté Espiritu Santo, à 900 km au sud, le 29 novembre à minuit et filait à 27 nœuds vers le "Slot".

Sur le papier, les Américains avaient le radar, l'avantage du nombre et de la puissance de feu. Mais les Japonais avaient développé de meilleures tactiques de combat de nuit et, surtout, ils disposaient de la torpille "Long Lance", bien supérieure à celle de leur adversaire.

Cette nuit sans lune, la mer était très calme. Une situation idéale pour un véritable "combat de chiens dans un tunnel", selon l'expression américaine.

Les deux forces entrèrent en contact vers 23 heures, le 30 novembre. Les destroyers japonais détectèrent la colonne américaine à 23h16 et Tanaka suspendit immédiatement l'opération de ravitaillement.

Les Américains n'eurent que le Takanami sur l'écran radar, l'île de Savo masquant le reste de la force, mais l'amiral Wright retint l'ouverture du feu des croiseurs, pensant ne pas être à la distance optimale. En conséquence, les destroyers américains en tête de colonne dépassèrent la force ennemie et sortirent de leur zone pour une attaque à la torpille. Ils étaient "out" pour le combat à venir.

La flotte américaine ouvrit le feu à 23h21, se concentrant sur le destroyer de tête, le Takanami, qui fut rapidement réduit à une épave fumante par les obus du Minneapolis. Le reste de l'escadre japonaise n'était toujours pas détecté : les destroyers nippons en profitèrent pour augmenter leur vitesse et lancer une seule salve de 44 torpilles en direction des éclairs d'artillerie américains.

À 23 h 37, le massacre commença : Le Minneapolis reçut deux torpilles. La première toucha le côté bâbord juste devant la tourelle A. La proue entière, maintenant juste suspendue par le pont, se replia vers le bas de 70 °, induisant un freinage brutal du croiseur qui était à pleine vitesse et semant la panique derrière, la colonne marchant à 27kts dans l'obscurité sans lune. La deuxième torpille frappa à bâbord, au niveau de la chaufferie n°2, démolissant 3 chaudières du croiseur.

Le New Orleans venait ensuite, 900m derrière. Une torpille le frappa entre les tourelles A et B. La proue fut arrachée sur tribord avec la tourelle A et coula rapidement dans l'obscurité.
Le Pensacola suivait et évita de justesse les deux navires de tête par bâbord, c'est-à-dire en plein dans la trajectoire des torpilles. Il fut touché à bâbord sous le mât arrière, provoquant un gigantesque incendie de mazout, le mât servant de torche ; sa coque embarqua environ 3 000 tonnes d'eau (pour un déplacement de 11 000 tonnes).
Juste derrière, l'Honolulu eut la chance d'éviter des croiseurs en doublant par le travers tribord et s'en sortit indemne.
Enfin, le Northampton, qui passait également par le travers tribord, mais sans augmenter sa vitesse, fut touché par deux torpilles dans la zone de l'espace machine arrière. Il était 23 h 48.

Ainsi, en seulement onze minutes, la force entière de croiseurs avait été anéantie à l'exception de l'Honolulu.
Par chance l'escadre japonaise n'embarquait pas de recharge de torpilles à cause de sa mission de transport. Les quatre croiseurs américains immobiles et en feu auraient fait de très belles cibles.

Sa mission de ravitaillement ayant échoué, le Tanaka se retira, laissant le Takanami qui coula vers 1h30 du matin.

Du côté américain, la situation était dramatique : Le Northampton devait bientôt être abandonné et coula vers 3 heures du matin.
Le Minneapolis, le New Orleans et le Pensacola étaient gravement endommagés. Après une lutte héroïque des équipes de contrôle des dommages, ils purent "ramper" par leurs propres moyens jusqu'au port de Tulagi, pour y subir des réparations d'urgence.

Le Pensacola était gravement endommagé : la torpille avait causé des dégâts si importants à l'arrière que la poupe du croiseur lourd était à peine attachée au reste du navire et se balançait doucement avec la houle. Quelques membrures, un peu de bordé de coque et un arbre d'hélice étaient pratiquement tout ce qui retenait encore la section arrière au reste du navire. Il put naviguer jusqu'à Nouméa sur un seul arbre et fut temporairement consolidé par le Vestal (un des travaux les plus remarquables effectués par ce navire de réparation pendant la campagne), puis retourna à Mare Island pour une reconstruction de six mois.
Les deux autres croiseurs, New Orleans et Minneapolis furent " rafistolés " avec une proue temporaire en acier et en rondins de cocotier et retournèrent plus tard par leurs propres moyens à Mare Island pour une reconstruction.

Cette bataille s'est soldée par une nouvelle victoire tactique pour les Japonais : cependant, le ravitaillement de Guadalcanal avait échoué.
Wright a été récompensé pour sa bravoure et certaines critiques se sont portées plus tard sur Cole, commandant de l'escadron de destroyers qui n'avait pas réussi à lancer son attaque à la torpille à temps.
A cette époque, les Américains ne connaissaient pas les caractéristiques exceptionnelles de la torpille japonaise "Long Lance" et n'avaient pas tenu compte de la grande infériorité de leurs propres torpilles. De plus, leur artillerie utilisait un type de poudre qui générait des éclairs lors des tirs, révélant immédiatement la position de leurs navires dans l'obscurité.
Cette bataille suscita une réflexion de l'état-major, qui demanda rapidement des améliorations sur ces points. L'US Navy en bénéficia par la suite, notamment lors de la bataille du détroit de Surigao dans la nuit du 25 octobre 1944.

Des images de la bataille et sa suite :

L'USS Pensacola (CA-24) dans la rade de Nouméa, à couple de l'USS Vestal en plein travail de consolidation des dommages subis pendant la bataille. Noter le mât tripode arrière complètement brûlé par l'incendie :



Gros plan des dégâts. "Sweet Pea" est encore bas sur l'eau en raison des 3 000t d'eau embarquées :



Extrait du rapport officiel des dommages subis. Il est extraordinaire qu'un croiseur aussi peu protégé ait survécu à un tel dommage :



L'USS New Orleans CA-32 camouflé dans la rade de Tulagi pendant les premiers travaux d'urgence :



Onze jours plus tard le New Orleans rallia Sidney en marche arrière. Là, une étrave provisoire en tôle lui fut fixée :

La section avant la pose de l'étrave provisoire :





Puis il traversa le Pacifique jusqu'à Mare Island où un nouvel avant l'attendait :



Un an plus tard à Pearl Harbor, le New Orleans réparé et transformé (à droite), retrouvait le Pensacola (au centre) et le sister ship de celui-ci, le Salt Lake City (à gauche), ce dernier sortant aussi de réparation après les importants dommages subis lors de la Bataille des Iles Komandorski :



L'USS Minneapolis CA-36 (classe New Orleans) arrivant dans la rade de Tulagi le lendemain de la bataille. Contrairement au New Orleans son avant n'est pas complètement détachée mais pend sous le navire avec un angle de 70e, ne tenant que par les tôles du pont. La première mission du navire de réparation USS Ortolan sera d'oxycouper l'avant qui est toujours au fond de la baie par 19m de fond et fait la joie des plongeurs de nos jours :



Extrait du rapport officiel des dommages montrant les dégâts sur l'avant et dans la chaufferie :



"Minnie" camouflé en rade de Tulagi. Il y a une quinzaine d'années j'ai correspondu brièvement avec un ancien marin qui a vécu cet évènement. Pendant une dizaine de jours tout l'équipage fut mobilisé pour alléger le navire en balançant l'artillerie secondaire et tout ce qu'ils pouvaient à la mer. Une fois l'étrave dégagée, et après une explosion accidentelle qui faillit couler le croiseur ils constituèrent un "pont" jusqu'à la rive avec des vedettes lance-torpilles liées bord à bord dans le but de convoyer des troncs de palmier abattus par les "Seabees" du 27e bataillon, pour réaliser un "patch" protégeant l'avant de la pression de la mer en marche.
Le travail était harassant, dans une chaleur torride et avec une humidité maximale. Les vêtements humides ne séchaient pas, l'intérieur du navire était un four ou les hommes s'évanouissaient, les moustiques s'en donnaient à cœur joie et les redoutables crocodiles marins rôdaient tout autour. Il en a gardé, on le comprend, un très mauvais souvenir :



Le "patch" de troncs d'arbre. A la différence du New Orleans les plongeurs de l'USS Ortolan furent capable de souder une étrave en tôle jusqu'au-dessus de la ligne de flottaison, ce qui permettait au navire de se déplacer en marche avant :



Comme pour le New Orleans la construction d'un avant de rechange avait été débutée à Mare Island alors que le navire n'avait pas encore quitté Tulagi et venait d'être déclaré "sécurisé". Devant le manque criant de croiseurs il ne fallait pas perdre de temps. Quand les croiseurs sont arrivés en Californie les remplacement étaient prêts.

La section du Minneapolis à l'arrivée à Mare Island. On distingue les restes de l'étrave provisoire, en cours de démontage :



Le grand absent : l'USS Northampton CA-26 qui coula dans la nuit. Photo de l'été 1941. Noter la fausse vague d'étrave :



Tous ces croiseurs d'avant-guerre avaient été soumis aux restrictions imposées par le Traité de Washington de 1921 qui limitait le déplacement des croiseurs à 10 000t et son calibre maximum à 8in (203mm).
Si le Pensacola (le plus vieux) était 900t en-dessous de la limite par excès de précaution et, pour la première fois, l'emploi massif de la soudure, les suivants, à 10 000t pile, restaient insuffisamment blindés et ne pouvaient compter que sur leur vitesse pour en réchapper. Dans la Navy ils étaient surnommés les "tin cans" (boites de fer blanc).
Le Bureau of Ships américain s'affranchit définitivement des contraintes du Traité de Washington en 1941 et les premiers croiseurs "libérés de toute contrainte", les Newport-News (protection) et Alaska (protection et calibre) affichaient un déplacement bien plus grand, 17 000t et 29 000t respectivement

Sources :
Samuel Eliott Morison : History of United States Navy Operations in WW2
Damage Reports pour USS Northampton, New Orleans, Minneapolis, Pensacola

_Bruno

Dernière édition par bgire le Jeu 01 Déc 2022, 15:10, édité 5 fois

Très intéressant ! (et très impressionnant)
MERCI Bruno

Bien le bonjour

très intéressante cette page de la guerre du pacifique
le retour en marche arrière n'a pas été je pense une partie de plaisir

2 décembre 1949.







Le deuxième navire le plus ancien de la Royal Navy, le HMS IMPLACABLE, est remorqué depuis Portsmouth pour être sabordé près de l'île de Wight.



Il a commencé sa vie sous le nom de Duguay-Trouin, navire français, et a participé à la bataille de Trafalgar.

Il avait été capturée par les Britanniques quelques jours plus tard au cap Ortegal.

On scie la figure de proue, on démonte le tableau de poupe (conservé à Greenwich) et le grand cabestan (anglais et installé en 1830) qui sera offert à la France en 1947. On utilise une pièce de bois de l'Implacable et une du Victory pour réaliser la « Portsmouth Cross », croix processionnelle conservée à Portsmouth.

https://www.patrimoine-histoire.fr/P_PoitouC/Rochefort/Rochefort-Musee-de-la-Marine.htm
Cabestan du HMS Implacable, ex Duguay-Trouin
Fabrication anglaise
Chêne, fonte de fer (vers 1820-1830)


Le vendredi 2 décembre 1949. À 10 h 0, le remorqueur de haute mer HMS Alligator vient passer une remorque au vaisseau amarré à son coffre et le dernier voyage commence alors par la traversée la rade de Portsmouth. Il passe près de son vieux compagnon de combat, le Victory, au sec dans son dock depuis 1922. Quand il va longer le porte-avions HMS Implacable, son homonyme, les Royal Marines vont interpréter l’hymne anglais et la Marseillaise tandis que 38 vétérans vont le saluer longuement.

Il passe ensuite près du TS Foudroyant (ex. HMS Trincomalee), son compagnon des dernières années qui va hisser les couleurs françaises au grand mât et les signaux de séparation au mât de misaine comme il l’aurait fait en mer 100 ans plus tôt. On va alors faire route dans l’est de l’île de Wight vers la fosse Sainte Catherine en convoi qui comprend trois autres bâtiments de la Royal Navy où sont embarqués les officiels et les journalistes. On arrive sur zone et l’ordre de faire exploser les charges est donné.

Les charges explosent mais les fonds sont tellement pourris que toute la partie inférieure du navire se détache, entraînée par les 450 tonnes de lest et le vaisseau s’enfonce alors très lentement puis s’obstine à flotter. Les deux pavillons, surnageant longuement et côte à côte juste au-dessus de l’eau font une très grosse impression aux spectateurs présents.



Court métrage montrant le sabordage du HMS Implacable, un navire de 74 canons à parois en bois du 18e siècle, par la Royal Navy en 1949, après qu'il ait été remorqué de Portsmouth jusqu'à Saint Catherine's Deep, un endroit à l'est de l'île de Wight, le 2 décembre.
Des charges ont été placées dans ses fonds de cale et, dans le film, le navire coule rapidement et directement. Des protestations ont été émises contre son naufrage, mais la restauration de sa coque étant estimée à 150 000 £, les coûts ont été jugés trop élevés dans une Grande-Bretagne d'après-guerre où le rationnement était toujours en vigueur et où les temps étaient austères. Il aurait été très difficile de trouver le bois nécessaire à cette tâche.  

Il a survécu à la Seconde Guerre mondiale en restant amarré dans le port et a été rebaptisé Foudroyant en 1943. Il avait alors servi de navire d'hébergement, de navire-école, de navire de vacances et de coque à charbon. Il a été retiré du service actif en 1842.

Certains pensent qu'il a servi à Trafalgar... et il l'a fait, mais du côté français. Il a été construit en France sous le nom de Duguay Trouin et lancé à Rochefort en 1800. Trois semaines après Trafalgar, il naviguait avec ce qui restait de la flotte franco-espagnole lorsqu'il a été capturé et pris comme prise britannique.

Aujourd'hui, sa figure de proue et sa galerie de poupe (ci-dessus) sont exposées au National Maritime Museum de Greenwich, tandis que son cabestan se trouve au musée maritime de Rochefort (il avait été offert aux Français pour être restauré en 1947). On dit que l'indignation du public à propos de son sabordage a conduit à la préservation du Cutty Sark, mis en cale sèche à Greenwich en 1953 pour être conservé dans le cadre du patrimoine maritime du Royaume-Uni.

Ailleurs, en Suède, ce n'est que 12 ans plus tard, en avril 1961, que les Suédois ont remonté à la surface leur navire amiral coulé de 64 canons, le Vasa, et ont créé autour de lui (en 1990) un musée à Stockholm qui est un phare pour tous les projets de préservation et de patrimoine maritime dans le monde.

https://youtu.be/xTl7tphyvJY

Bonjour Pascal,
Très émouvant ce film , aujourd’hui il aurait été sauvé.
Hubert

Merci Pascal pour ce moment historique très émouvant .

J'adhère a la réponse de Hubert

Le cout de préservation peut être élevé..

Cutty Sark:

https://www.visitlondon.com/fr/que-faire-a-londres/endroit/197352-cutty-sark-greenwich



Incendie du 21 mai 2007

Le Cutty Sark en février 2012 : les réparations sont en cours d'achèvement.
Le 21 mai 20074, entre 4 h 45 et 6 h 28 (heure locale), un violent incendie d'origine suspecte endommage gravement le navire, alors en cours de restauration. Les pompiers arrivés rapidement sur les lieux maîtrisent le sinistre en une heure et demie.

Heureusement, dans le cadre de travaux de rénovation, environ la moitié des éléments d'origine du bateau (les mâts, la majeure partie du plancher supérieur et le gouvernail), ainsi que le mobilier et l'armement étaient stockés à l'abri du sinistre. Les dommages ont affecté l'ensemble de la structure centrale du navire, mais apparemment très peu la coque ou les éléments de décoration extérieurs. La poupe si caractéristique du navire a aussi été épargnée5.

Cependant, les éléments de charpente intérieure et la plus grande partie du plancher du pont intérieur (dont les bois dataient du xve siècle), ainsi que la structure métallique soutenant l'ensemble de la coque sont trop gravement endommagés pour être conservés et devront être entièrement reconstruits. Les responsables de la société chargée de la restauration pensent qu'on pourra sauver le navire, avec un surcoût de 5 à 10 M£. Cette somme s'ajoutant aux 25 à 35 M£ initialement prévus pour le projet de restauration, qui en était au quart de la réalisation et devait concerner principalement les parties intérieures détruites par l'incendie.

En 2012, les réparations étaient en cours d'achèvement : les échafaudages étaient entièrement démontés et le dock recevait un nouveau pavage.

https://youtu.be/Qsf7XsLfWWg