[GÉNÉRIQUE] Carnets de voyages au large

Je n'aurais jamais navigué sur les porte-conteneurs, un choix, les escales sont vraiment trop courtes. Ce qui n'est pas le cas sur d'autres type de transports maritimes, comme le gaz par exemple, on peut rester 3 à 5 jours dans un port, comparer aux quelques heures d'escale d'un porte boites.

Sur les navires français sur lesquels j'ai navigué, les marins travaillant à la journée ne travaillaient pas le dimanche après midi. Ca permet de marquer la fin de semaine et de se reposer physiquement et moralement, casser la routine également.


2011, beau reportage, bonne restitution de l'ambiance à bord.

Nous avons vécu quarante-cinq jours à bord d'un porte-conteneurs de la compagnie CMA-CGM. Lors de ce demi-tour du monde d'Est en Ouest, nous avons essayé de raconter le quotidien des équipages travaillant à bord de ces géants des mers qui sillonnent inlassablement tous les océans de la planète. Du Havre à Sydney, ce carnet de bord retrace un voyage passionnant de 20 000 kilomètres. Bienvenue à bord !

https://www.youtube.com/watch?v=rxXDHAKeSsc

Bien le bonjour 

un bien beau reportage

Demande permission de monter à bord.

Très intéressant.

Bonsoir Pascal,

A ce que je comprends, tu a fais partie de cet équipage   .
Une question que je me pose toujours à propos de ces supers porte-conteneurs :
La cargaison ne va naturellement pas d'un point A à un point B, mais transite tout au long des ports visités, en l'occurrence vous avec chargé des coils (rouleaux d'acier) et du nickel, matériaux lourds qui nécessitent d'être placé à fond de cale.
Comment fait on pour gérer toutes ces boites afin de les retrouver dans le bateau, merci à l'informatique, oui mais afin d'y accéder sans devoir bouger des dizaines d'autres boites lors des escales "minutes", c'est quoi la solution miracle ?
C'est toujours resté un mystère pour moi, surtout avec le gigantisme des bateaux actuels.
Comment imbriquer toutes ces briques avec des impératifs de poids, de destinations, etc.

Non, je n'ai jamais navigué sur les Porte-conteneurs, ni les navires chimiquiers, un choix, comme expliqué plus haut pour les PC. Pour les chimiques, trop dangereux pour la santé à l'époque.

J'ai uniquement navigué sur des navires; roulier (RoRo), cargos transports de bois entr'autres, mais cargaison en vrac aussi, Supertankers (VLCC) , pétroliers butaniers, puis plus tard sur les transports de gaz réfrigéré LPG, on transportait du Butane à -6° et du propane à -45°c, j

J'ai terminé ma carrière sur les plus gros, les 80 000 m3. Un reportage avait été publié sur ce dernier navire en 2007 et 2009, dans le chasse marée et Géo, N°350, sur lequel j'ai navigué 7 ans, pas d'affilée, bien sûr   :

On y parle de mon ami Guy Pasquier, électricien, le dernier prêtre ouvrier marin en France, avec lequel j'ai navigué de nombreuses année.

https://www.chasse-maree.com/a-bord-du-gazier-summit-terra-les-ames-salees/

Pour répondre à ta question, le plan de chargement se gère  à terre par la compagnie maintenant, c'est très complexe comme tu l'a souligné. Le bord a bien sûr un droit de regard sur ce plan car il peut y avoir des matières dangereuses, et il faut que le ballastage du navire suive.

Roland Grard du forum pourrait mieux en parler, c'était sa partie.

Une vidéo en anglais explicative, mais tu peux mettre les sous-titres traduits en français:

https://www.youtube.com/watch?v=2JcHMhtH6_s

Merci, Pascal.
J’ai effectivement compris que tu n’avais pas navigué sur porte-containers, hormis pour la traversée reprise dans le reportage.
Mais je suppose que pour un homme des machines, tout est tellement complexe qu’il ne doit pas être évident de passer d’un bateau à l’autre !

Ca a évolué, car beaucoup de navire ont été construits à partir des années 1990 en Corée du Sud, jusqu'à 50% de la flotte mondiale. Les coréens ont apporté une rationalisation de la disposition des machines et des nombreux circuits de tuyaux qui les composent, en clair, tous ces navires se ressemblent beaucoup, les différences viennent du type de navire, il y aura plus ou moins d'appareils dans la machine ou sur le pont. Mais il reste des différences notables en ce qui concerne les automatismes, d'une part à cause du fabriquant qui peut être européen ou asiatique, et du niveau de sophistications des automatismes.

Donc quoi qu'il en soit, les 2 premières semaines, quand tu embarques, la règle est de connaitre quasi par coeur les circuits, et leurs vannes, leur fonction exacte, ce qu'il véhicule comme fluide. Tu dois connaitre tes gammes en clair. Car lors de situation d'urgence, c'est primordial pour réagir vite et savoir quoi ouvrir ou fermer.
Au bout de 2 mois tu connais normalement parfaitement chaque tuyau, à quoi il sert et où il va. C'est plus facile sur les navires coréens ou chinois maintenant ( plans coréens ). Chaque fluide à un code couleur peint sur le tuyau. Chaque vanne à une plaque sur son volant qui décrit succinctement sa fonction. Ca aide au début.

Après sur le navires des chantiers européens chacun fait à sa sauce bien souvent. Donc à chaque fois, il faut repartir de presque zéro sauf si tu navigues sur des navires fabriqués dans le même chantier où là il y a des similitudes.

J'ai navigué sur des navires des chantiers de l'Atlantique dans les années 1970, chaque navire type était différent, quasi des prototypes à chaque fois, même sur des sisters ships. Sur chaque navire, le chantier apportait son lot de modifications, judicieuses ou pas d'ailleurs. J'ai navigué sur un gros pétrolier sur lequel l'automatisme n'avait jamais fonctionné ( C'était vraiment le début faut dire ), il était donc prévu pour fonctionner avec un officier en moins à la machine à la base, ce qui n'a jamais été le cas. Il a fallu faire le quart 24 sur 24. Personne n'a jamais réussi à faire fonctionner cette "usine à gaz", peu fiable. Il y a eu quelques ratés comma ça. Mais la concurrence étrangére a fait que ça s'est amélioré.

Les japonais à l'époque avaient déjà une approche différente de l'automatisme et des navires. C'était vraiment testé en amont chez le fournisseur et ça devait fonctionner avant montage à bord, sinon ils passaient à autre chose (sous-traitant). Des navires de grande qualité.

Après la connaissance des tuyaux et des appareils machine, c'est une chose, mais le gros morceau, c'est l'automatisme à bord, ça comprend du pneumatique, de l'électricité, de l'électronique et de l'informatique. Il faut savoir apprendre vite dans ce domaine et connaitre bien chaque système pour pouvoir réparer éventuellement rapidement car parfois le temps presse et avoir suffisamment de pièces de rechange à bord. Là en général, on est dans le domaine de l'électricien et du chef mécanicien.

Et Il n'y a pas que la machine, mais aussi la partie cargaison, PC cargo, capteurs sur le ponts etc, plus la passerelle avec ses équipements de navigation, radars, gps, VHF, gyrocompas, satcom etc.. et de conduite du navire passerelle, automatisme passerelle moteur, barre, feux de route.

Je rajouterais le ou les ascenseurs, les machines à laver le linge industrielles, les sèche-linges, la climatisation, le chauffage, les fourneaux de la cuisine et ses différents appareils, les chambres froides, les toilettes, douches dans les 30 cabines, l'éclairage. Tout ça doit fonctionner et être entretenu dans les règles. On est 10 à la machine, officiers compris, sur un gros navire.

Officier :Un chef, un second mécanicien, un troisième mécanicien, un quatrième mécanicien, un élève officier parfois.
Puis le personnelle d'exécution, un électricien, un maitre machine (soudeur, tourneur), 3 ouvriers mécaniciens (On les appelait les graisseurs dans le temps), et un nettoyeur.

Il faut se dire qu'on est livré à soi-même, il peut nous arriver de faire 2 semaines de navigation sans voir la terre, il ne faut pas compter trouver un "quincaillé" sur la route pour se fournir en bricole. Tout ça il faut le prévoir en amont lors des escales avec les fournisseurs, et avoir un bon magasin de pièces de rechange à bord ou de la matière pour les fabriquer si possible et réparer nous-mêmes avec nos machines outils.

Il n'y qu'un seul moteur à bord sur beaucoup de navire, quand tu es au milieu de nulle part, il faut réparer impérativement. Le mécanicien à bord d'un navire, c'est un couteau-suisse..

C'est une équipe très soudée en général, mieux vaut, car en cas de coup dur il faut pouvoir compter sur chacun pour réparer, ça peut être long et éprouvant par 42°c à la machine sous les tropiques avec l'humidité qui va avec, le bruit, le roulis, les odeurs de fuel, d'huile et cela pendant parfois plus de 10 heures d'affilées.

Absolument passionnant, ce témoignage

bgire a écrit:

Absolument passionnant, ce témoignage

Tout à fait d'accord avec toi Bruno !

Bien le bonjour

la marchande a bien changée depuis les containers 

l'époque ou l'on transbordait du sucre en vrac des penniches directement dans les navires il se déchargeait  4 à 6 péniches simultanément on glisait 2 ou 3 peniches entre le quai et le navire et 2 ou3 de l'autre coté il ne fallait pas longtemps pour transborder 300 tonnes Les prots étaient vivants et tout cela gérait par la capitainerie du port  on donnait l'heur le nom du navire et son poste d'amarrage à vous d'être à l'heure entre les péniches les remorqueurs les bateaux des lamaneurs et les navires qui déhalaient ou rejoingnaient leur poste d'amarrage ça faisait une sacré circulation 

cétait une une autre époque

Chapeaux au mécaniciens, sans eux le navire n’est rien.

Sans les "Rossignols de mature", les " Bouchons gras" ne sont rien non plus.. Balle au centre..

J'ai bien aimé ce petit voyage en remorqueur à Cuba (Guantanamo)  pour livrer du matériel aux militaires.

J'ai très souvent croisé ce genre de remorqueur dans la Caraïbes le long de l'arc antillais. De nuit on s'en méfiait car les feux de navigation de la barge ne fonctionnait pas toujours très bien quand il y en avait et ceux de remorquage du remorqueur pas toujours très visible, et passer entre le remorqueur et la barge ou se trouvait la remorque était toujours à craindre. La barge n'était pas toujours facile à voir au radar suivant l'état de la mer ( Echos de crête des vagues qui gene le radar). On pouvait aussi penser que c'était un autre navire.

Ici un accident récent dans le chenal de Pointe à Pitre:
https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/un-caboteur-dominicais-percute-la-barge-du-transport-des-cannes-de-marie-galante-1026454.html



"14 jours en mer à travailler sur un remorqueur !

Dans cette vidéo, je vous emmène en mer. 14 jours de travail et de vie sur un remorqueur de haute mer. Nous avons fait un voyage de 1800 miles nautiques aller-retour entre Jacksonville, FL et la base navale de Guantanamo Bay à Cuba."

Nourriture et café ne font pas défauts sur ces remorqueurs américains...
Enfin à voir le léger embonpoint de l’équipage. Tout comme le nombre de gallons de fuel consommés par les moteurs de locos marinisés si j’ai bien saisi l’explications de l’auteur du reportage, notre sympathique marin barbu.