[USA] SS UNITED STATES (US Lines 1950)

Bonsoir Galaad merci pour ce récit sur l'histoiren d'un beau transatlantique. Souhaitons lui une reconversion heureuse. Amitiés

Oui, car un si beau et puissant paquebot en décomposition ça fait mal.

Dire que cela fut une de mes maquettes favorites quand j etais minot ....
Tres beau navire ...

bien le bonjour

"ne m'appelez plus jamais FRANCE"

je trouve son histoire assez semblable

Oui, c'est a peut près çà !

Le United States, surnommé en anglais « The Big U » est un paquebot transatlantique américain de la compagnie United States Lines. Il est construit de 1950 à 1952 sous la direction de l'architecte naval William Francis Gibbs avec le soutien du gouvernement américain, dans le but de doter le pays d'un navire fiable et rapide qui puisse effectuer du transport de passagers en temps de paix, mais également des transports de troupes dans l'éventualité d'un conflit entre les États-Unis et l'URSS. Il est affecté à la ligne de l'Atlantique Nord, New York—Le Havre—Southampton.

Le navire est le plus grand construit par les États-Unis, et il est également le paquebot le plus rapide jamais mis en service. Il remporte en effet le prestigieux Ruban bleu dès sa traversée inaugurale, qu'il effectue en juillet 1952. Son record de 3 jours, 10 heures et 40 minutes pour une traversée de l'Atlantique Nord n'est jamais battu par un autre paquebot. Le navire se caractérise également par une décoration assez austère et fonctionnelle voulue par son concepteur. Sa carrière est de courte durée puisque le navire doit rapidement faire face à la concurrence du trafic aérien. Dès 1969, il est retiré du service.

Le navire connaît par la suite divers rachats de propriétaires privés entre 1978 et 2003. Des reconversions en navire de croisière sont envisagées, mais aucune ne voit le jour. En 2003, la Norwegian Cruise Line (NCL) rachète le navire dans le même but. Cependant, le United States ne quitte pas le quai de Philadelphie où il est amarré depuis 1996. En 2010, la NCL envisage de le vendre à des démolisseurs, mais l'action d'une association pour la protection du navire donne à celui-ci un sursis.

Histoire

Une conception longuement murie

Dès 1908, l'architecte naval William Francis Gibbs avait en tête l'idée d'un paquebot géant de plus de 300 mètres et capable de dépasser les 30 nœuds. En 1914, il en dessine les premiers plans, et en 1916, des expériences sont menées à l'aide d'un modèle réduit. L'idée ne séduit cependant pas encore, et le projet du jeune architecte ne voit pas le jour. Gibbs gagne cependant en notoriété lorsque, à la fin de la Première Guerre mondiale, il redessine les plans du Leviathan, ancien paquebot allemand cédé aux américains. La construction d'un nouveau paquebot aux États-Unis n'est cependant pas encore à l'ordre du jour, les navires du pays étant fuis par la clientèle à cause de la Prohibition. Il faut attendre 1940 pour que le pays se dote d'un nouveau paquebot d'une certaine ampleur : l’America.

La Seconde Guerre mondiale donne cependant aux autorités un nouveau point de vue sur les paquebots. Le Queen Mary et le Queen Elizabeth, tous deux fleurons de la marine britannique quant à la taille et la vitesse, impressionnent en effet fort favorablement le gouvernement américain dans leurs fonctions de transports de troupes. Dès 1943, les États-Unis commencent donc à envisager de construire un paquebot de ce type et confient la direction des opérations à Gibbs, qui remet un premier projet en juillet 1945. La fin de la guerre, deux mois plus tard, laisse cependant à penser que le projet ne verra finalement pas le jour.

La guerre froide imminente remet cependant rapidement le projet au goût du jour, et le gouvernement décide finalement de la création du navire. Une commission spéciale est créée, et un impôt spécial est voté pour subventionner la construction du paquebot. Outre sa vitesse, le navire doit pouvoir transporter plus de 10 000 soldats sur d'éventuels terrains d'opérations, et être facilement converti d'un usage civil à militaire.

Une construction teintée de mystère

La quille du United States est posée en février 1950 dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Contrairement à la plupart des navires de l'époque, le paquebot est directement construit dans un bassin rempli ultérieurement. Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l'origine prévues pour un porte-avions américain. De par ses fonctions militaires potentielles, le navire ne doit pas être copié par les puissances ennemies. La plupart des caractéristiques restent ainsi secrètes non seulement durant la construction, mais également en ce qui concerne la machinerie et la conception de la coque qui ne sont connues du public qu'après le désarmement du navire.

La construction du navire nécessite nombre d'ouvriers, et la coque se révèle être trop grande pour la cale sur laquelle elle est construite. Le 23 juin 1951, le paquebot est lancé en public. Cependant, la quille a été préalablement submergée afin que sa conception reste secrète. Le navire est achevé l'année suivante. Sa construction a coûté 78 000 000 $, dont une grande partie a été fournie par le gouvernement américain en échange de services militaires éventuels.

Le paquebot le plus rapide de l'histoire en service

Le United States se montre fort satisfaisant lors de sa mise en service. Ses essais en mer sont en effet concluants et permettent au navire d'atteindre une vitesse de près de 40 nœuds, soit 75 kilomètres à l'heure au maximum, performance jamais atteinte ou dépassée depuis. Le navire effectue sa traversée inaugurale avec passagers entre New York et Southampton en battant le record établi en 1938 par le Queen Mary. Il emporte le Ruban bleu lors de la traversée retour, cette récompense étant offerte à la traversée la plus courte de l'Océan Atlantique dans l'un des deux sens. Il s'agit du record toujours imbattu par un paquebot, avec une traversée de 3 jours, 10 heures et 40 minutes. Il devient le premier navire américain à s'emparer de cette récompense depuis le Baltic de la Collins Line, plus d'un siècle plus tôt. Si le Ruban bleu est resté en possession du paquebot, le trophée Hales qui symbolise également le record de vitesse est pour sa part remis au catamaran Hoverspeed Great Britain pour la traversée la plus rapide de l'Atlantique de l'ouest à l'est.

Le paquebot sert un temps en roulement sur la ligne transatlantique avec l’America mis en service durant la Seconde Guerre mondiale. Le navire acquiert une clientèle fidélisée, en particulier celle du duc de Windsor et de son épouse. Cependant, la concurrence des avions de ligne se fait de plus en plus pressante à la fin des années 195016. Progressivement, les navires sont également envoyés effectuer des croisières durant l'hiver. En 1964, les deux navires continuant à perdre de la clientèle, l’America est retiré du service, et vendu. Le United States est alors le dernier paquebot américain sur la ligne transatlantique. Le navire transporte également La Joconde à son bord, honneur qui n'est partagé qu'avec le France, également au nombre des derniers transatlantiques. Le navire est finalement retiré du service en 1969 après être passé en cale sèche pour un grand carénage. Après avoir accompli près de 800 traversées pour le compte des United States Lines, le navire quitte définitivement sa ligne.

Retrait du service et changements de mains

Le navire est alors mis au repos, et cédé à la responsabilité de l'administration fédérale en 1973. Celle-ci décide que, la conception du navire devant rester secrète, il ne peut être vendu à une puissance étrangère. Le paquebot reste donc à quai à Norfolk en Virginie. À la fin des années 1970, la Norwegian Cruise Line tente sans succès de l'acheter, et jette finalement son dévolu sur le France. Cependant, en 1978, le navire est racheté par la United States Cruises Inc., qui envisage de le reconvertir en navire de croisière. Cela ne se fait cependant pas et la société fait faillite en 1992 sans que le navire ait encore quitté son « quai de l'oubli ».

Le navire est racheté cette année-là par un armateur turc désireux de l'utiliser pour des croisières dans les Caraïbes. Le United States part donc pour la Méditerranée pour y subir un désamiantage. Devant les coûts exorbitants, cependant, l'armateur s'effraie, et revend le navire. Le navire est finalement saisi, faute de paiement, par les autorités américaines le 27 janvier 1997, et ne quitte plus le quai de Philadelphie où il avait été remorqué l'année précédente.

La Norwegian Cruise Line rachète le paquebot en 2003 pour en faire un navire de croisière, et déclare vouloir en faire une refonte, qui ne vient jamais cependant. En 2009, il est annoncé que la compagnie cherche à revendre le paquebot. Les acheteurs potentiels sont en grande majorité des démolisseurs. L'association SS United States Conservancy cherche à sauver le paquebot en le rachetant, et bénéficie de soutiens. Un entrepreneur de Philadelphie donne ainsi 300 000 $ à l'association dans ce but. Le groupe bénéficie également du soutien de l'ancien président Bill Clinton. Le 1er juillet 2010, un accord est trouvé, la NCL donnant à l'association jusqu'en février 2011 pour lui racheter le navire pour 3 millions de dollars. Le navire doit également satisfaire aux exigences de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis en étant débarrassé d'une partie de ses matières toxiques. Une fois le navire racheté, la SS United States Conservancy bénéficiera d'un soutien financier pendant 20 mois pour rentabiliser le navire.

Après que différents projets de refonte ont été évoqués (hôtel flottant, parc à thèmes), la société Crystal Cruises propose en 2016 de lancer des études de réhabilitation du navire afin de le transformer en paquebot de luxe.

Caractéristiques

Un navire techniquement révolutionnaire…

Conçu comme un navire multifonctions, le United States se doit d'être rapide. C'est pour cela que William Francis Gibbs le dote des machines les plus puissantes jamais installées sur un paquebot. Ces machines sont en effet des turbines de type Westinghouse qui étaient à l'origine destinées à un porte-avions dont la construction a été annulée par la fin de la Seconde Guerre mondiale. Avec sa silhouette nettement plus effilée que les autres paquebots et des machines développant une puissance de 240 000 ch, le United States atteint durant ses essais une vitesse record de près de 40 nœuds (72 kilomètres à l'heure).

Le navire peut transporter un peu moins de 2 000 passagers pour un équipage de 1 000 personnes, mais il est conçu pour transporter plusieurs milliers d'hommes en cas de conflit. Il arbore deux cheminées rouges à manchette bleue et blanche, les couleurs des United States Lines.

... mais à la décoration austère

Si le United States se démarque par sa conception ingénieuse et ses performances, ses aménagements ne connaissent pas les mêmes louanges. Le navire est en effet meublé de façon plus fonctionnelle que décorative. Quelques revêtements de verre rappellent cependant la décoration du Normandie, mais les coursives sont généralement très dépouillées. De plus, pour accroître l'efficacité du navire, Gibbs a dû réduire très fortement la taille des espaces communs et salons.

Le navire souffre de l'absence de bois, remplacé par l'aluminium et le plastique. Ce choix vise en premier lieu à alléger le navire pour accroître sa vitesse. Cependant, il tire également ses origines dans la phobie de Gibbs à l'égard des incendies qui ont touché certains grands paquebots comme le Normandie ou le Paris. Le bois est, de fait, prohibé à bord. Il est ainsi dit que l'architecte n'a accepté à bord que le billot du boucher comme objet en bois, ainsi que, à contrecœur, le piano du salon. Gibbs avait en effet demandé à la maison Steinway & Sons de construire un instrument en aluminium, mais cela lui avait été refusé, et le United States a finalement bénéficié d'un piano en acajou ignifugé. Le navire est de fait particulièrement sûr, et le commandant prend un certain plaisir à démontrer en début de traversée la résistance du paquebot en déposant une cigarette allumée sur une couverture de cabine.

Chantier naval Newport News Shipbuilding
Quille posée 8 février 1950
Lancement 23 juin 1951
Mise en service 3 juillet 1952
Statut Abandonné dans le port de Philadelphie depuis 1996

Équipage 900 (1093 maximum)

Caractéristiques techniques
Longueur 301,8 m
Maître-bau 31 m
Tirant d'eau 9,4 m
Tirant d'air 53 m
Déplacement 47 300 tonnes
Tonnage 53 329 tjb
Propulsion 4 turbines à vapeur Westinghouse
Puissance 248 000 ch (182 MW)
Vitesse 57 km/h - 31 nœuds (vitesse de croisière)
71 km/h - 38,32 nœuds (vitesse maximum)

Pont 12
Passagers 1 928

Armateur United States Lines (1953 - 1978)
Divers propriétaires privés (1978 - 2003)
Norwegian Cruise Line (depuis 2003)
Pavillon États-Unis
IMO 5373476
Coût 79,4 millions de dollars

(source wikipédia)











Dernière édition par chris le Mar 30 Oct 2018, 21:36, édité 1 fois

Hello Chris,
Un magnifique paquebot bien oublié de nos jours !
Vas-tu utiliser le vieux kit Revell pour le représenter?
Bonne suite, je vais regarder tout ça de prés  
Jean

Quelques photos couleurs:




De nos jours…


J'ai hâte de voir la suite du montage de notre ami PLEF...
Christian

chris a écrit:

Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l'origine prévues pour un porte-avions américain....

...Ces machines sont en effet des turbines de type Westinghouse qui étaient à l'origine destinées à un porte-avions dont la construction a été annulée par la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Bonjour Chris.
Quel beau navire à l'histoire curieuse.
La mention des machines "venues d'un porte-avions annulé" a suscité ma curiosité et j'ai fouillé un peu.
Compte tenu de la puissance installée les turbines Westinghouse ne peuvent provenir ni d'un des 8 Essex ni du quatrième Midway annulés.
Et le seul PA annulé à partir de 1945 était... devine ? L'USS United States (CVA-48) dont la construction fut stoppée, mais en 1949, pas par la fin de la guerre. Quelle coïncidence !

_Bruno
Euhh :  dans le titre du sujet, c'est SS (Steam Ship) et non US.

Salut Chris
Un très beau paquebot, qui a malheureusement bien tristement fini

bgire a écrit:

chris a écrit:

Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l'origine prévues pour un porte-avions américain....

...Ces machines sont en effet des turbines de type Westinghouse qui étaient à l'origine destinées à un porte-avions dont la construction a été annulée par la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Bonjour Chris.
Quel beau navire à l'histoire curieuse.
La mention des machines "venues d'un porte-avions annulé" a suscité ma curiosité et j'ai fouillé un peu.
Compte tenu de la puissance installée les turbines Westinghouse ne peuvent provenir ni d'un des 8 Essex ni du quatrième Midway annulés.
Et le seul PA annulé à partir de 1945 était... devine ? L'USS United States (CVA-48) dont la construction fut stoppée, mais en 1949, pas par la fin de la guerre. Quelle coïncidence !

_Bruno
Euhh :  dans le titre du sujet, c'est SS (Steam Ship) et non US.

Merci Bruno d'avoir corrigé ma maladresse et pour cette recherche intéressante.

Super intéressant merci!
Un paquebot à la technologie top secret... il fallait y penser!

Bonjour Chris.

J'espère que tu vas le démarrer, ce qui me motivera sans doute un peu pour continuer . Aux vues de ce que tu as déjà réalisé au 1/600, cela devrait être superbe, mais peut-être aussi que j'anticipe une nouvelle "aventure" de montage.
Enfin, au plaisir de suivre ce chantier, (s'il démarre, sans vouloir te forcer).
A+, PLEF.

chris a écrit:

bgire a écrit:

chris a écrit:

Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l'origine prévues pour un porte-avions américain....

...Ces machines sont en effet des turbines de type Westinghouse qui étaient à l'origine destinées à un porte-avions dont la construction a été annulée par la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Bonjour Chris.
Quel beau navire à l'histoire curieuse.
La mention des machines "venues d'un porte-avions annulé" a suscité ma curiosité et j'ai fouillé un peu.
Compte tenu de la puissance installée les turbines Westinghouse ne peuvent provenir ni d'un des 8 Essex ni du quatrième Midway annulés.
Et le seul PA annulé à partir de 1945 était... devine ? L'USS United States (CVA-48) dont la construction fut stoppée, mais en 1949, pas par la fin de la guerre. Quelle coïncidence !

_Bruno
Euhh :  dans le titre du sujet, c'est SS (Steam Ship) et non US.

Merci Bruno d'avoir corrigé ma maladresse et pour cette recherche intéressante.

Bonjour,
Oups, je corrige ma correction en tenant compte d'informations pertinentes obtenues à ma demande sur un forum américain :
http://members.boardhost.com/Warship/msg/1540944543.html

En résumé :
Les plans du paquebot étaient complets (1945) avant le démarrage du projet du porte-avions en 1947, donc ce ne sont pas les machines de celui-ci qui ont été utilisées. Le PA a été annulé si vite qu'il est douteux que les machines aient été construites.
La classe Forrestal utilisait la même machinerie que le paquebot avec une augmentation de la puissance. Elle est postérieure au SS United States et aucun Forrestal n'a été annulé.

Donc la machinerie du SS US n'était certainement pas récupérée d'un projet de PA annulé.

J'en déduis que la source citée dans Wikipedia (un ouvrage français, donc de niveau 2 dans l'échelle des sources) est erronée ou a mélangé diverses informations (conception semi-militaire, analogue à la machinerie d'un PA) pour aboutir à un résultat fantaisiste.

Ce n'est pas la première fois qu'une confusion devient une vérité avec le temps. Il y a quelques années j'ai lu sur NetMarine le post d'un membre qui rapportait les paroles d'un ancien officier du USS Midway qui affirmait que la coque de ce PA était reprise de celle d'un cuirassé Montana. Or, à l'évidence ces deux coques sont complètement différentes. Cette affirmation prenait sa source dans une confusion créée par la machinerie du Midway qui reprenait l'organisation particulière de celle du Montana, rien de plus.
_Bruno

Bonsoir,
J'ai lu moi aussi sur le forum de "Steel Navy" les réponses aux questions de Bruno, effectivement l'origine de ces machines n'est pas claire.
Reste à savoir maintenant comment ont été réalisées ces machines, peut-être "sur les plans de celles d'un PA", le "United States" (plus puissantes, 280 000cv) ou celles d'un "Forrestal", (260 000cv qui correspondraient mieux à celle de ce paquebot).
Affaire à suivre en tous cas !
Jean

Pour les éventuels amateurs il existe ce kit de l'United States,















Il s'agit d'un très vieux kit, plutôt rustique (pour ne pas dire rudimentaire). La coque n'est pas entière mais peut servir pour faire joujou dans sa baignoire ,
donc, beaucoup de travail pour une éventuelle mise à niveau  
Jean

migou31 a écrit:

donc, beaucoup de travail pour une éventuelle mise à niveau  

c'est ça qui est rigolo , sinon c'est trop facile… notre ami PLEF nous fera des merveilles! en plus en waterline, le bas de la coque n'aura pas trop d'importance…
Christian

Sur les vieux paquebots, "Chris" avait fait lui aussi un magnifique Mauretania, il y a . . . quelques années !
Mais PLEF serait lui aussi à son régal sur un vieux "machin" comme celui là ! :pirat: 
Jean

migou31 a écrit:

Sur les vieux paquebots, "Chris" avait fait lui aussi un magnifique Mauretania, il y a . . . quelques années !
Mais PLEF serait lui aussi à son régal sur un vieux "machin" comme celui là ! :pirat: 
Jean

Jean, quand même... C'est Rémy qui a fait le Mauretania en Dazzle, j'ai encore le tiens et un autre en réserve et je le ferais un jour, c'est promis
Mais même au 1/600 tiré de son vieux moule l'United States m’interpelle. J'ai des projets et lui aussi en fait parti

Quand on vois l'état actuel du bateau ça fait mal au coeur.

Je bloque quand même sur les cheminées: je les trouve démesurées par rapport à cette jolie coque aux lignes racées...  :|

chris a écrit:

Jean, quand même... C'est Rémy qui a fait le Mauretania en Dazzle, j'ai encore le tiens et un autre en réserve et je le ferais un jour, c'est promis
Mais même au 1/600 tiré de son vieux moule l'United States m’interpelle. J'ai des projets et lui aussi en fait parti

, Damned, pardon à Rémy, la confondure est possible

L'US comme toutes les vieilles coques a une sale tête, bien sur, mais au prix du kilo de peinture ! (c'est là qu'on se dit que les fabricants de peinture se sont fait des QQQQ en or pendant la seconde guerre mondiale avec les camouflages, surtout aux States où les camos changeaient tout le temps !!! )

Jean

Bonjour à toutes et à tous.

Effectivement ces maquettes sont un peu "rustiques", c'est cela qui ne me motive pas énormément. Comme elles se "jalouses" entre elles, il y en a qui profitent pour nous aguicher et comme le stock est "impressionnant" je suis faible et je "craque" pour de nouvelles aventures, quelques fois sans lendemain.
Je trouve aussi que les cheminées sont démesurées, cela déséquilibre la ligne racée de ce navire.
A+, PLEF.

Bonjour,
Retour de l'obstiné du ciboulot...
Je suis tombé sur un site allemand qui répertorie tous les navires américains de la "Maritime Commission", c'est à dire les navires marchands incorporés pendant la Seconde Guerre Mondiale et après (1938-1982).
http://www.usmaritimecommission.de/
Avec plein de dessins :
http://drawings.usmaritimecommission.de/drawingmain.htm

Au chapitre "paquebots" je suis tombé sur l'United States et, surprise, sur la mention "tirée du témoignage d'un officier radar lors des essais" qui affirme que l'US utilisait la machinerie de l'USS Illinois(BB-65), cinquième cuirassé de la classe Iowa annulé en aout 1945.
Cela me parait un peu juste au niveau puissance mais le type des turbines correspond.
http://drawings.usmaritimecommission.de/drawings_passenger.htm
Une page sur l'Illinois :
http://www.navsource.org/archives/01/65.htm

à suivre...

Addendum : fausse piste. Encore une source pas fiable apparemment.
_Bruno