BROMURE a écrit: Bien le bonjour
j'ai appris deux choses
Moi aussi!
Merci Bruno.
Un porte-avions très interessant pour un sujet maquette..
Et le nom est top!
Bien plus ici: https://www-scharch-org.translate.goog/Ed_Scharch/23-uss-wolvering-ix64.htm?_x_tr_sch=http&_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp
USS Wolverine IX-64.
USS WOLVERINE (IX-64)
Déplacement : 7 200 tonnes
Longueur : 500 pieds
Largeur : 98 pieds
Poste de pilotage : 550 pi x 58,3 pi (planche en bois de chêne)
Hauteur : 23,75 pieds
Tirant d'eau : 15.5 pi
Propulsion : (6) chaudières Scotch au charbon à une extrémité et (3) à deux extrémités, 165 psi. Moteur à vapeur composé à 3 cylindres incliné, pistons de 66", 96", 96" de diamètre avec une course de 108". (2) roues à aubes latérales, 32 pieds de diamètre. avec 11 pales, env. 100 tonnes chacun.
Puissance installée : 12 000 ch (8 900 kW) à 31 tr/min
Vitesse : 19 nœuds (22 mph)
Complément : 270 hommes (US Navy)
L'USS Wolverine (IX-64) a été converti à partir d'un ancien bateau à vapeur d'excursion à roue à aubes latérale "Seeandbee" par l'US Navy. Le bateau à vapeur intérieur a été initialement lancé en 1912 et a servi la Cleveland and Buffalo Transit Co. sur les Grands Lacs pendant près de 30 ans.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine a acquis le Seeandbee, et il a été converti et réutilisé comme porte-avions d'entraînement en 1942, pour qualifier les jeunes aviateurs navals pour les atterrissages et les décollages de porte-avions.
En raison de la pénurie initiale de porte-avions de la guerre et de la menace offshore des sous-marins allemands, la marine américaine a créé deux porte-avions de fortune pour former de nouveaux pilotes dans les eaux sans sous-marins du lac Michigan. Le 9e district naval a dirigé le plan et l'opération, qui ont abouti à la mise en service de l'USS Wolverine (IX-64) et de l'USS Sable (IX-81) en 1942 et 1943 respectivement.
Les deux flattops ont conservé leurs systèmes de propulsion d'origine en tant que bateaux à vapeur alimentés au charbon entraînés par des roues à aubes latérales jumelles.
La Marine a mis hors service l'USS Wolverine (IX-64) en 1945 et l'a vendu à la ferraille en 1947.
Plus d'images ici: https://www-modelboats-co-uk.translate.goog/news/article/uss-wolverine-ix64/483?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp#
USS Wolverine IX64
Par Bill Waldorf
En 1942, moins de 11 mois après le début de la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine a perdu quatre porte-avions de première ligne à cause des engagements ennemis. Deux autres porte-avions ont été endommagés, mais ont été réparés à Pearl Harbor et remis en service. Ces premiers engagements et pertes soulignent que les porte-avions seront l'épine dorsale de la guerre dans le Pacifique. Si l'industrie américaine construisait les porte-avions et leurs avions, il incombait à la marine américaine de former les pilotes et les équipages qui seraient nécessaires pour faire des navires et des avions une force de combat efficace. La marine a eu beaucoup de mal à trouver une solution pour résoudre le dilemme de la formation.
La formation des pilotes et des équipages pour l'exploitation des porte-avions sur l'Atlantique ou le Pacifique aurait exposé les navires d'entraînement au danger d'une attaque sous-marine, tout en exigeant l'escorte de navires de combat nécessaires ailleurs. Il aurait également fallu armer et blinder les navires utilisés pour l'entraînement. C'est alors que le commandant C.F. Whitehead a eu une idée qui permettrait de résoudre ces problèmes. Il a suggéré de faire l'entraînement dans les eaux protégées des Grands Lacs. Une fois que la marine américaine a accepté son choix du lac Michigan comme lieu du programme de formation des pilotes de porte-avions, la priorité suivante était de trouver un porte-avions.
Il était hors de question d'utiliser un porte-avions de la flotte pour deux raisons : au moment où la décision d'adopter le programme de formation a été prise, les États-Unis étaient déjà en guerre et avaient besoin de tous leurs porte-avions en service en mer. De plus, aucun porte-avions existant n'était assez étroit pour utiliser le canal Welland afin de naviguer de l'océan Atlantique aux Grands Lacs. Cette restriction de largeur empêchait la conversion et l'utilisation d'autres navires océaniques, dont les spécifications étaient par ailleurs appropriées. La Marine avait donc deux choix : construire un nouveau porte-avions à partir de zéro ou convertir un navire existant en porte-avions. La construction d'un nouveau porte-avions aurait pris trop de temps et aurait immobilisé des capacités de construction navale nécessaires à d'autres constructions liées à la guerre. On a donc déterminé que la conversion d'un navire qui naviguait déjà sur les Grands Lacs était la meilleure solution. L'Auxiliary Vessels Board a recommandé que le transporteur d'entraînement ait un pont d'envol d'au moins 500 pieds de long et qu'il puisse atteindre une vitesse de 18 nœuds.
Lors de l'enquête du commandant Whitehead sur les navires disponibles, le choix de la conversion s'est limité à deux navires : le SS City of Midland, un traversier appartenant à la Pere Marquette Railroad Co. et le SS Seeandbee, un croiseur d'excursion des Grands Lacs. Comme le traversier était plus court, plus lent et qu'il contribuait déjà à l'effort de guerre, ce qui n'était pas le cas du Seeandbee, qui était un navire de plaisance, le Seeandbee a été choisi.
Le SS Seeandbee avait été construit en 1913 par la Detroit Shipbuilding Company pour naviguer sur les lacs Erie, Huron et Michigan. Avec ses 500 pieds de long, il était assez long pour accueillir un pont d'envol utilisable ; il était assez rapide (17,5 nœuds), avec un modeste vent de face, pour des vitesses de décollage et d'atterrissage adéquates et, étant un navire à roues latérales, il avait une grande résistance au roulis. Le commandant Whitehead a constaté que de nombreuses caractéristiques du SS Seandbee convenaient à la conversion et il a envoyé deux officiers, l'un du Bureau des navires et l'autre de la Division de l'entraînement de la flotte, pour inspecter le navire. Ils étaient d'accord avec l'opinion du commandant Whitehead. Ils ont été particulièrement impressionnés par la largeur du pont de sponsons (zone de la timonerie) qui, à 98 pieds, était plus large que le pont de l'USS Essex ! Les principaux inconvénients du navire étaient qu'il était alimenté au charbon à une époque où le reste de la marine était alimenté au pétrole, et qu'il avait une haute superstructure remplie d'équipements très ornés et coûteux qui devaient être retirés et mis au rebut. Le commandant Whitehead n'était pas découragé par toute cette grandeur !
La C&B Transit Company, propriétaire actuel du SS Seandbee, réfléchissant aux prix gelés, au manque de pièces de rechange, à la pénurie de main-d'œuvre pour l'entretien et à une offre de près de 800 000 $, a accepté de vendre le Seandbee à la marine américaine le 10 mars 1942. Le 14 avril 1942, la conversion du SS Seandbee a commencé à Cleveland, dans l'Ohio, avec l'enlèvement des cinq magnifiques ponts supérieurs (principalement en bois) et de leur contenu : canapés, dais, ressorts de lit, tapis, oreillers, gilets de sauvetage, bassins et tabourets de bar, ainsi que des milliers d'autres articles. La coque a ensuite été déplacée vers le chantier de l'American Shipbuilding Company à Buffalo, N.Y. Le reste de la conversion a consisté en la construction de l'énorme pont d'envol avec une passerelle périphérique, une structure en forme d'île et de nombreuses autres zones pour donner l'impression d'être un porte-avions.
Le pont d'envol se trouvait à seulement 26 pieds au-dessus de la ligne de flottaison, soit moins de la moitié de la hauteur d'un porte-avions conventionnel, mais il mesurait 98 pieds de large pour couvrir les roues à aubes, et 558 pieds de long. Il n'y avait pas de catapulte ou de pont de hangar, mais il y avait un système d'arrêt à neuf fils et trois ensembles de bras de barrière pour empêcher les avions de tomber du pont dans les eaux froides du lac Michigan. Le pont principal comprenait les quartiers des officiers à l'arrière, le carré des officiers et les quartiers de l'équipage à l'avant, ainsi qu'une salle d'instruction équipée de films, un magasin de bord, une blanchisserie, un atelier de couture, un salon de coiffure, des salles à manger et une salle de détente pour l'équipage. Il y avait également une cuisine ultramoderne, ainsi que des salles de radar et des installations de traçage aérien. La petite "île" construite sur le côté tribord, juste à l'avant de la timonerie, devait donner une apparence "réaliste". Cette structure abritait les quatre entonnoirs et des installations de commandement limitées, l'objectif étant de rendre l'entraînement aussi réel que possible. Le navire ne portait ni armement ni blindage, mais il était équipé de divers types de radars de recherche aérienne. Une fois la conversion terminée, le nouveau navire présentait les caractéristiques suivantes :
Déplacement : 6 381 tonnes.
Longueur de la coque : 500 pieds.
Largeur : 99 pieds.
Tirant d'eau : 15 pieds, 5 pouces.
Longueur du pont d'envol : 558 pieds, 6 pouces.
Propulsion : Six chaudières à charbon à un seul bout et trois à deux bouts entraînant une machine à vapeur alternative à trois cylindres qui actionne à son tour deux roues à aubes à mise en drapeau, chacune de 32 pieds de diamètre, avec 11 pales de mise en drapeau chacune, et pesant plus de 100 tonnes chacune. Vitesse maximale : 17,5 nœuds.
Effectif du navire : 22 officiers et 300 hommes de troupe.
Les techniques et les procédures apprises lors de la conversion du SS Seandbee en Wolverine ont été employées dans une autre conversion du SS Greater Buffalo, un navire similaire au Seandbee, qui allait devenir le USS Sable. La différence la plus spectaculaire entre les deux navires était que le Wolverine était équipé d'un pont d'envol en chêne, comme les porte-avions de l'époque. Le Sable avait un pont d'envol composé de deux modèles de ponts d'envol en acier recouverts de huit types de revêtements antidérapants appliqués en damier. Il était également plus lourd et légèrement plus rapide que le Wolverine. Les deux navires étaient basés à Chicago, Illinois, près de la NAS Glenview.
Image 1
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Pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale, l'USS Wolverine et son navire jumeau, l'USS Sable, ont qualifié plus de 18 000 pilotes et autant ou plus d'équipages de pont d'envol pour les opérations de porte-avions. Ces deux navires étaient les seuls porte-avions à roues à aubes alimentés au charbon de l'histoire du monde. Malheureusement, ils ont tous deux été vendus à la ferraille en 1948, ce qui a clos une page obscure de l'histoire de la marine américaine. L'USS Wolverine et l'USS Sable ont joué un rôle inestimable dans l'issue de la Seconde Guerre mondiale, qui a conduit à la défaite finale des puissances de l'Axe. Le commandant Richard F. Whitehead, l'homme qui a suggéré ce chapitre de l'histoire de l'aviation navale, est décédé en 1993 à l'âge de 99 ans. Il était vice-amiral à la retraite.
Note de l'auteur : certaines des images ci-dessus ont été utilisées avec la permission d'Arcadia Publishing, à partir du livre "Lake Michigan's Aircraft Carriers" de Paul Somers, c2003.
Construction de la réplique
Je dois admettre que lorsque le Kalamazoo Aviation History Museum m'a contacté pour construire une réplique du navire, je n'avais aucune idée de l'existence du Wolverine et de son navire jumeau, le Sable. Un porte-avions à roues à aubes ? J'étais abasourdi. Après avoir consulté certains documents de référence du musée et obtenu des plans, j'étais convaincu qu'il était possible de construire un modèle, mais il fallait poursuivre les recherches. Le Carcajou est un sujet tellement obscur qu'il n'existe plus beaucoup de matériel de référence de qualité. J'ai eu la chance de rencontrer une personne sur Internet, M. Doug Wilde, qui est un expert de ces deux navires. Une grande partie des informations sur le navire provient des Archives nationales de Washington, D.C., que M. Wilde visite assez souvent. Il a eu la gentillesse de me transmettre ces informations, et le projet était donc lancé !
Coque et pont principal
La construction de base a commencé par la fabrication de la quille principale en contreplaqué 3/16in. J'ai ensuite ajouté toutes les cloisons ou stations, comme on les appelle parfois, à partir de feuilles de balsa dur de 3/32in. Des raidisseurs ont ensuite été ajoutés entre les cloisons pour ajouter de la rigidité à la structure, en balsa 3/16. Une fois que j'étais satisfait de cette structure de base, j'ai décidé qu'il était temps d'ajouter le pont principal à la coque, ce qui renforcerait encore la structure. Il est fabriqué à partir de contreplaqué 3/16in. J'étais maintenant prêt à couvrir la structure de la coque. Pour ce faire, j'ai utilisé des feuilles de balsa de 3/32in sur la plupart de la coque, à l'exception de la poupe, où des planches de balsa de 3/8in ont été utilisées, en raison de la courbure de la coque. J'aime utiliser de plus grandes sections de feuilles de balsa plutôt que des planches étroites lorsque cela est possible. Cela accélère le temps de construction. Pour que les feuilles de balsa se plient autour de la courbure serrée de la coque, sans se fendre, je les trempe dans de l'eau chaude pendant quelques minutes pour qu'elles soient assez souples pour se former autour des cloisons. Une fois que toutes les feuilles et tous les bordages ont été terminés et que j'étais satisfait de la forme de la coque, j'ai commencé à appliquer trois ou quatre couches de résine marine époxy, en ponçant entre chaque couche.
Maintenant que la coque était scellée et poncée, j'ai commencé à ajouter des couches d'apprêt/surfaceur automobile à base de laque. Le produit est le Dupont 131S gris. Ce produit se construit rapidement et se ponce facilement pour éliminer les petites imperfections. Plusieurs couches sont appliquées, en ponçant à nouveau entre chaque couche. J'ai ensuite commencé le façonnage final des zones de la proue et de la poupe, ainsi que de toutes les autres zones qui nécessitaient une attention particulière, avec du mastic polyester pour carrosserie automobile, également connu sous le nom de "Bondo". Je vais poncer, façonner et apprêter toutes les zones jusqu'à ce que tout soit lisse et uniforme. Ensuite, il y aura d'autres détails avant la peinture finale.
Il était maintenant temps d'ajouter d'autres détails à la coque avant la peinture finale. Tous les hublots sur les côtés de la coque ont été percés. J'ai ensuite ajouté des petits joints toriques en caoutchouc sur ces trous. Des ancres ont été ajoutées, puis les gouvernails avant et arrière ont été montés. Les gouvernails ont été fabriqués à partir d'une épaisse feuille de balsa. Le contreventement pour soutenir le pont principal était l'élément suivant sur le calendrier. Il y a plus de 200 de ces renforts autour de la partie inférieure du pont principal. Chaque renfort est composé de quatre parties. La construction de ce contreventement a d'abord été planifiée à l'aide d'un gabarit que j'ai réalisé en utilisant les plans comme référence pour obtenir l'espacement correct entre les contreventements. De petites marques de traçage ont été ajoutées à l'aide d'un poinçon pointu aux endroits où chaque partie principale de l'entretoise se fixe à la coque. Des trous sont ensuite percés dans la coque à ces endroits. J'ai ensuite installé toutes les parties principales des renforts en utilisant des bandes de styrène carrées de 0,060 pouce. Ensuite, je suis revenu en arrière et j'ai percé des trous pour les pièces diagonales et verticales de chaque entretoise, également en styrène 0.060, puis je les ai ajoutées à la partie principale de l'entretoise. Enfin, je suis revenu et j'ai ajouté un petit capuchon en styrène à l'endroit où les trois pièces de l'entretoise se rejoignent.
Une fois tous ces renforts terminés, j'ai appliqué une autre couche d'apprêt. Après s'être assuré que tout était en ordre, il était temps de passer à la peinture. J'ai d'abord délimité la ligne de flottaison et peint la partie inférieure de la coque avec le Model Master Enamel de Testor, Hull Red. J'ai ensuite enlevé le ruban adhésif et peint le dessus du coffre noir. Enfin, le reste de la coque a été fini dans la couleur appropriée, 5-S, Sea Blue en utilisant l'acrylique marine de Testor.
Passons maintenant au travail sur le pont principal. Pour simuler le bordage du pont principal, j'ai utilisé des feuilles de placage de noyer 0.040 dans lesquelles les lignes de bordage ont été découpées au laser. Ces feuilles de placage sont ensuite collées sur le contreplaqué du pont principal. J'ai été très satisfait de la découpe au laser. Après avoir ajouté le placage, j'ai enveloppé tout le bord du pont principal avec une bande de styrène de 0,030. Le pont est ensuite teinté d'une couleur chêne moyen, avec une couche de finition en laque plate.
Roues à aubes - Timoneries - Superstructure
Maintenant que la coque était pratiquement terminée et que le pont principal était installé et bordé, il était temps de passer à l'un des aspects les plus longs de la construction, les roues à aubes. Il y a plus de 200 pièces individuelles pour chaque roue. Cela prendrait beaucoup d'espace pour décrire chaque opération impliquée dans la construction de ces roues, je vais donc essayer de condenser un peu les choses et de décrire la séquence de construction. Tout d'abord, je tiens à dire que j'avais de très bons dessins de ces roues, sans lesquels je n'aurais pas été en mesure de les reproduire avec une précision raisonnable.
La première étape a consisté à fabriquer les anneaux de la roue. Pensez-y comme à la roue d'un vélo. Vous avez un axe central, puis des rayons qui vont vers l'extérieur en direction d'un anneau, sur lequel un pneu sera monté. Dans le cas des roues à aubes, l'anneau extérieur comporte des rayons qui seront reliés à un autre anneau intérieur avant l'essieu, ou dans ce cas, l'arbre de transmission principal. Il y a ensuite plus de rayons qui se connectent à la bague intérieure à l'arbre principal. Ces rayons sont inclinés vers l'intérieur à environ 70 degrés et se fixent à des supports sur l'arbre d'entraînement. Il y a deux bagues, une intérieure et une extérieure. En fait, il s'agit de deux roues de vélo, côte à côte, avec un espace entre elles. Pour fabriquer les roues proprement dites, j'ai collé des vues latérales de l'assemblage sur du carton pour affiche 0,015, puis j'ai découpé les anneaux et les rayons d'une seule pièce. Les anneaux sont renforcés avec du styrène 1/16in H-column. Les rayons sont renforcés par une feuille de styrène 0.015. J'ai également ajouté de petits arbres à l'intérieur des brides qui sont attachés à des pignons entre les anneaux extérieurs et intérieurs. Ces arbres serviront à maintenir les palettes.
Une fois les anneaux et les rayons terminés, je suis passé à l'assemblage de l'arbre de transmission principal. L'arbre principal a été fabriqué à partir de goujons en bois de 3/8 pouces. J'ai ensuite tracé l'emplacement des onze supports qui seront fixés aux rayons de l'anneau intérieur de la roue. Ces supports sont ensuite fabriqués à partir d'une feuille de styrène de 0.030 et fixés en place sur l'arbre de transmission. Les anneaux sont ensuite installés, fixant les rayons de l'anneau intérieur aux supports de l'arbre de transmission. J'ai maintenant un assemblage qui ressemble à un 'H' si on le regarde de côté.
Ensuite, les pales, ou "godets", comme on les appelle parfois, sont fabriquées en balsa 1/32. Il y a deux supports, qui sont attachés à chaque palette. Je les ai construits en utilisant un moule que j'ai fait et en les moulant tous en une seule fois dans la résine. Après le séchage de la résine, des trous ont été percés dans les supports pour accueillir les arbres courts mentionnés ci-dessus. Après avoir fixé la palette en balsa au support, j'ai laminé un morceau de styrène de 0.010 sur la feuille de balsa. Le styrène ajoute de la rigidité à l'assemblage des pagaies, car elles sont légèrement courbées.
Les palettes sont ensuite ajoutées aux roues en écartant légèrement les anneaux et en les prenant en sandwich entre les arbres courts précédemment installés. Elles n'ont pas été collées, mais laissées mobiles. L'étape suivante consistait à ajouter le mécanisme d'articulation. Tout d'abord, un bras décalé est fixé à l'arbre de transmission principal avec un moulage à l'extrémité du bras qui ressemble un peu à un pignon, où les 11 bras articulés s'attacheront. Ensuite, les supports de déport sont ajoutés à chaque palette de la roue. Enfin, les bras entre le pignon et les supports décalés sont installés. Les roues à aubes sont un assemblage complexe qui a nécessité beaucoup de temps et de planification pour être modélisé avec précision. Le deuxième montage s'est déroulé plus facilement que le premier ! Je ne voudrais pas les refaire ! Les roues terminées ont ensuite été apprêtées et peintes en noir mat. Les pagaies ont ensuite été peintes au pinceau en rouge coque.
Il est ironique de constater que l'on ne peut voir qu'environ 35% de ces roues après leur installation sur le navire, car la timonerie en recouvre la majeure partie. Les ensembles de roues terminés sont ensuite montés à leur emplacement correct sur le pont principal. Les murs de la superstructure du pont principal sont le prochain élément à terminer. Ces murs sont fabriqués à partir d'une feuille de styrène de 0.040, en utilisant des patrons que j'ai fait directement à partir des plans. Après avoir ajusté les murs au pont principal pour s'assurer que tout est bien ajusté, j'ai construit un cadre sur le pont principal, auquel les murs seraient attachés. Le cadre est fait de balsa 3/16in stick. Tous les détails sur les murs, comme les hublots, les trappes, etc., sont ajoutés avant qu'ils ne soient montés sur le cadre. Après le montage des parois, des contreventements ont été ajoutés à l'aide de feuilles de balsa pour renforcer la rigidité de la structure.
Les timoneries ont été fabriquées de la même manière que ci-dessus. Les pavois ont ensuite été ajoutés, toujours en utilisant des feuilles de styrène 0.040. Ici aussi, les détails sont ajoutés avant le montage. Un "cap" a ensuite été ajouté aux pavois en utilisant une bande de styrène, également de 0.040. Une fois la construction terminée, j'ai masqué certaines zones, puis j'ai appliqué une couche d'apprêt et peint le tout dans la couleur bleu marine appropriée. Enfin, tout l'accastillage a été peint et installé à l'aide d'accessoires en métal moulé ou en résine.
Pont d'envol
Le pont d'envol est un modèle en soi. Il y a une énorme quantité de structure sous le pont qui le soutient. Tout doit être fabriqué. Une tâche qui prend beaucoup de temps ! J'ai commencé par découper le pont d'envol dans une seule pièce de contreplaqué 3/16in, comme le pont principal. Le fond du pont a ensuite été peint avec de la peinture blanche au latex afin de voir les lignes de la structure de support. Ensuite, le pont d'envol a été placé sur la structure de la coque pour vérifier tous les axes centraux et pour tracer le contour des murs de la superstructure du pont principal où s'arrêteraient les assemblages de treillis de soutien. Après m'être assuré que tout était droit et centré, j'ai retiré le pont d'envol et j'ai commencé à ajouter toutes les lignes de traçage au crayon aux endroits où la structure de soutien serait montée.
C'était maintenant le bon moment pour ajouter le bordé au pont d'envol. Au lieu d'utiliser des planches individuelles, j'ai décidé d'utiliser ici un placage fin comme cela a été fait sur le pont principal. Les lignes des planches sont gravées dans le placage à l'aide d'un laser, elles sont très réalistes et permettent de gagner beaucoup de temps de construction. Deux feuilles de placage sont utilisées, chacune mesurant 24 x 48 pouces, ce qui permet aux lignes de planches découpées au laser d'aller dans le même sens que le grain du placage. Ces feuilles sont ensuite fixées au pont d'envol en contreplaqué à l'aide d'un adhésif de contact. L'excédent de matériau est ensuite retiré, et les bords sont poncés pour être lisses, droits et uniformes. Une bande de styrène est ensuite ajoutée tout autour du bord du pont d'envol. Le pontage en placage est ensuite teinté de la bonne couleur bleu foncé (teinture pour pont d'envol n° 21) que j'ai fait mélanger par un magasin de peinture local. Une fois que la teinture a bien séché, elle a été recouverte d'une laque transparente et plate. Les lignes pointillées sur le pont d'envol ont été masquées et peintes à l'aérographe en blanc et jaune. D'autres détails sont ensuite ajoutés, comme les stations de câbles d'arrêt, les bras de barrière, les lumières du poste de pilotage et les rails d'arrimage. Tous ces détails ont été construits en utilisant du styrène. D'autres détails seront ajoutés plus tard dans la construction. On passe maintenant à la structure de support.
Superstructure
Pour commencer la structure de support, toutes les poutres longitudinales en I ont été ajoutées en utilisant du styrène de 1/8 pouce, en utilisant les lignes de crayon que j'ai ajoutées plus tôt comme guide. Une fois ceci terminé, il était temps de construire toutes les poutrelles de soutien. Il y a 84 de ces poutrelles et toutes sont à peu près de la même configuration sauf pour leur longueur due à la courbure des murs de la superstructure du pont principal, contre lesquels les poutrelles s'appuient. Il a donc fallu construire un gabarit pour accélérer le temps de construction. Après avoir mesuré la longueur de chaque ferme, elles sont fabriquées et installées une par une, sur toute la longueur du pont d'envol, d'abord à tribord, puis à bâbord. Les lignes de crayon préalablement tracées aident à mesurer la longueur et à aligner chaque ferme. Les poutrelles ont été fabriquées en utilisant à nouveau du styrène - des cornières et des bandes plates pour être précis. Les premières poutrelles avant et les dernières poutrelles arrière couvrent toute la largeur du pont d'envol, elles sont donc un peu différentes des autres.
La structure de support semble compliquée, mais elle était simple une fois que je l'ai mise en place. Des contreventements ont été ajoutés par endroits après l'installation de toutes les poutrelles. D'autres détails ont ensuite été ajoutés, notamment des poches d'abri, des prises d'air et des échappements, des passerelles suspendues, etc..., puis tout a été peint.
Maintenant que la structure de support est terminée, les passerelles autour du pont d'envol et d'autres détails sont ajoutés. Les passerelles sont fabriquées à partir d'une feuille de laiton 0.020 perforée, coupée en bandes puis fixée. Comme les supports des passerelles font partie intégrante des truss, cette étape s'est déroulée assez rapidement. Le filet de sécurité a ensuite été ajouté, en utilisant un cadre en styrène et un filet en nylon en sections d'environ 12 pouces de long chacune. La plateforme LSO a été ajoutée à ce moment là également. Le masquage des zones et la peinture ont ensuite été effectués. Plus de détails viendront après l'installation du pont d'envol sur l'assemblage de la coque.
Assemblage île / pont
La section principale de l'île est découpée et formée à partir d'un bloc de pin blanc. Après avoir comparé cette section aux plans pour s'assurer que tout était correct, il était temps d'ajouter les autres éléments à cette section principale. Les trous ont d'abord été percés pour les entonnoirs à l'aide d'une perceuse à colonne, puis tous les hublots ont été percés.
Les entonnoirs sont en fait la moitié d'un porte-rouleau de papier toilette à ressort ! Il est surprenant de constater qu'ils ont le diamètre exact dont j'avais besoin et qu'ils présentent des détails en relief intéressants. Quand on construit en scratch, il faut explorer toutes les pistes ! Les entonnoirs ont été coupés à la bonne longueur, en tenant compte de la profondeur des trous déjà percés dans le pont lui-même. J'ai ensuite détaillé les entonnoirs un par un en utilisant du fil de fer galvanisé modifié pour les anneaux, des échelles en plastique et d'autres pièces que j'avais dans ma réserve. Ils ont ensuite été montés à l'aide d'une colle époxy de cinq minutes. Les évents de vapeur et les sifflets ont ensuite été ajoutés.
L'étape suivante consistait à construire le pont de commandement fermé. Lorsque Wolverine a été mis en service, cette passerelle de commandement était ouverte et exposée aux éléments. Elle a ensuite été fermée comme indiqué sur la maquette. L'enceinte de la passerelle de commandement est fabriquée à partir de feuilles de styrène. J'ai commencé par construire tous les murs, puis j'ai découpé les ouvertures des fenêtres où du plastique transparent sera appliqué plus tard, une fois la peinture terminée et les figurines ajoutées. J'ai ensuite fabriqué le toit où sera installé le mât avant. Le toit n'est pas encore fixé de façon permanente. Ensuite, la plateforme RDF a été ajoutée, toujours avec du produit en styrène. L'escalier vers la passerelle de commandement est en laiton gravé. Les autres éléments sont en métal moulé.
L'étape suivante dans l'assemblage de l'île est la pose des deux mâts. Wolverine a commencé avec seulement le mât avant avec une première version du radar de recherche aérienne sur le sommet. La marine a tenté d'ajouter d'autres radars à ce mât avant, mais a constaté que ni le mât ni l'îlot de support ne pouvaient supporter plus de poids. Le deuxième mât a donc été ajouté pour accueillir d'autres radars, et l'île a été renforcée à l'aide de cornières en acier, visibles sur le côté bâbord de la structure. Vers la fin de la carrière du Carcajou, les deux mâts ont été retirés et un seul mât en acier très résistant a été installé. Pour en revenir aux deux mâts, j'ai eu la chance d'avoir des photos détaillées de chacun d'entre eux. La construction des mâts a nécessité l'utilisation de tiges, de bandes et de cornières en styrène.
Les radars sont fabriqués à partir de grillage galvanisé, de pièces modifiées en laiton gravé et de filets en nylon. Le mât avant a été construit directement sur le toit de la passerelle de commandement, tandis que le mât arrière a été construit sur l'île elle-même.
Une fois que tout était en ordre, la peinture finale a été effectuée et le toit de la passerelle de commandement a été fixé, après que les personnages aient été installés à l'intérieur. D'autres détails ont ensuite été ajoutés, tels que des tuyaux d'incendie, des extincteurs, des anneaux de hublot, des roues de soupape, des stabilisateurs, des projecteurs, des rampes, etc.
Assemblage final
Après avoir terminé les trois principaux sous-ensembles du navire, la coque et le pont principal, le pont d'envol et l'assemblage de l'île, il était maintenant temps de rassembler le tout. Le pont d'envol a d'abord été assemblé à la coque. J'avais auparavant ajusté à sec ces deux assemblages pour m'assurer que l'alignement était correct et que tout allait bien. Le pont d'envol n'est pas réellement collé à la coque, il est ajusté à sec. Son propre poids le maintient en place. L'île a ensuite été fixée au pont d'envol à l'aide d'une colle époxy. Les prises d'air de l'entonnoir ont ensuite été ajoutées. Ils sont fabriqués à partir d'un moule que j'ai fait et sont coulés en résine. D'autres petits détails sont ensuite ajoutés, comme les postes de ravitaillement en carburant, les câbles d'arrêt et les barres d'élasticité, les générateurs de mousse, d'autres extincteurs, etc. Enfin, le navire a été gréé avec des cordages de 0.010 et 0.020.
Avions et figurines
La touche finale de la réplique du Carcajou est l'ajout de l'avion et des figurines. Des kits Hasegawa et Academy ont été utilisés pour les avions et les figurines proviennent de divers fabricants, modifiés pour correspondre à la période du USS Wolverine, vers 1944. Certains membres de ma section locale de l'IPMS ont accepté de produire les figurines et les avions après que je les ai contactés. Leur aide a été précieuse et je suis heureux qu'ils aient accepté de m'aider. Une fois leur travail terminé, j'ai placé les avions et les figurines dans des positions crédibles. J'ai eu beaucoup de plaisir à faire cela !
Epilogue
La réplique de l'USS Wolverine comporte quelque 4 000 pièces individuelles et a nécessité plus de 1 500 heures de travail. Je suis heureux que le projet se soit aussi bien déroulé. La réplique sera donnée au Kalamazoo Aviation History Museum, où elle sera exposée en permanence. Ainsi, un chapitre obscur de l'histoire des navires de la marine américaine sera préservé pour que tous puissent le voir.
À propos du constructeur
Bill Waldorf est né à Denver, Colorado, en 1953 et a commencé à construire des modèles à l'âge de sept ans. Il a ensuite déménagé à Buffalo, N.Y., où il a passé ses années de formation. Il s'est ensuite installé dans le Michigan au début de la vingtaine, où il réside toujours avec sa femme, Barbara. Il a un enfant, une fille, Sarah, qui aura bientôt 18 ans. M. Waldorf est un entrepreneur dans le domaine de la construction résidentielle. Depuis plusieurs années, il construit des maquettes de bateaux de grande taille de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. La plupart de ses œuvres vont dans des musées, pour que tout le monde puisse les voir. Certaines de ses œuvres sont exposées au National D-Day Museum de la Nouvelle-Orléans, au Patriots Point Museum de Charleston, en Caroline du Sud, et au National Naval Air Museum de Pensacola, en Floride, pour n'en citer que quelques-unes. Bill est âgé de 52 ans et est modéliste depuis plus de 40 ans. Il dit qu'il continuera à construire des navires aussi longtemps qu'il le pourra et qu'il a hâte de poursuivre ses activités. Nous l'espérons !
Un lien vers Modelwarships:
https://www-modelwarships-com.translate.goog/reviews/ships/cv/IX-64/72-bw/wolverine.html?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp&_x_tr_sch=http
https://www-modelwarships-com.translate.goog/reviews/ships/cv/IX-64/72-bw/p2/p2.html?_x_tr_sch=http&_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp
Dernière édition par Iceman29 le Lun 05 Déc 2022, 14:33, édité 2 fois
