29 aout 1916, le croiseur cuirassé USS Memphis ( CA-10 ) est drossé à la côte et fait naufrage à Saint-Domingue à cause de fortes vagues de houle et par vent faible, peut être un petit tsunami ou le résultat probable d'un ouragan loin dans le sud de la République Dominicaine.
https://www.usni.org/magazines/proceedings/1918/july/wreck-u-s-s-memphis
43 marins sont tués et 204 grièvement blessés.
Le Memphis a été démoli après que la Marine ait décidé de ne pas réparer le bâtiment gravement endommagé et déjà considéré comme obsolète.
Le 29 août 1916, l'U. S. S. Memphis a fait naufrage sur la plage de Santo Domingo City, à Santo Domingo, par une mer énorme qui n'était accompagnée d'aucun vent. Cette affirmation est d'autant plus forte que, officiellement et officieusement, on entend souvent dire que le Memphis a été détruit par un ouragan.
Le Memphis était le navire amiral du commandant de la force de croiseurs de la flotte de l'Atlantique et, au moment de sa perte, il avait été à l'ancre au large de Saint-Domingue pendant la majeure partie de l'été.
Il avait été jugé avantageux de jeter l'ancre aussi loin que possible vers l'est afin de se placer sous le vent de la pointe du côté de Duarte de la rivière Ozama. Le navire était ancré par 8½ brasses d'eau, le phare portant à environ 300° vrai. Le vent et la mer dominants étaient du sud-est, et le mouillage était presque toujours agité.
Le mouillage à Saint-Domingue est très restreint, et il n'y a aucune protection d'est en ouest par le sud. Le courant d'ouest a fait dériver le navire vers l'est. Le mouillage se trouve sur une étroite plate-forme ou corniche. Cette corniche est si étroite que la courbe de 10 brasses n'est que de quelques mètres à l'intérieur de la courbe de 100 brasses.
Le danger d'un tel ancrage avait été pleinement réalisé et tout était habituellement prêt à partir dans un court délai. Quarante-cinq minutes, c'est le temps dont disposait le navire pour prendre le large avec une puissance suffisante.
Environ une semaine avant la perte du navire, un coup violent est venu du sud. Le navire était prêt à appareiller en moins de 45 minutes. Cependant, l'ancre a bien tenu et bien que le vent soit devenu très fort, il a été décidé de ne pas appareiller à ce moment-là.
Dans l'après-midi du 29 août 1916, à 13 heures, l'équipe de récréation habituelle a été envoyée à terre et tous les bateaux réguliers ont fonctionné comme d'habitude, jusqu'au bateau de 15h30 inclus. La mer était agitée, mais pas plus que d'habitude.
À 15 h 45, l'ordre a été donné de se préparer à appareiller. Cet ordre a été donné parce que le commandant pensait que la houle augmentait. (L'auteur était en bas à ce moment-là et n'a pas remarqué d'augmentation du mouvement du navire). Comme nous l'avons dit plus haut, les plans pour se mettre en route rapidement étaient complets. Un quart de vapeur d'urgence était déjà prévu, les chaudières étaient amorcées, etc.
(Avec la permission des lecteurs, l'auteur utilisera le grand "Je" pendant quelques paragraphes, car il estime qu'il ne peut pas décrire autrement la soudaineté de la calamité qui est arrivée).
À 15 h 50, j'étais dans ma chambre et j'ai entendu le mot d'ordre de prendre la mer et de se préparer à appareiller. J'étais sur la liste des malades à ce moment-là et je n'ai donc pas reçu l'ordre directement comme les autres officiers.
À 16 heures précises, je me suis arrêté au baromètre situé à l'extérieur de la cabine du capitaine et je l'ai lu. Il indiquait 30,00, ce qui n'était pas inférieur à la normale. Je n'ai eu aucune difficulté à lire ce baromètre mercuriel, le lecteur peut donc comprendre qu'il y avait très peu de mouvement sur le navire.
Curieux de savoir pourquoi nous avions pris la mer, je suis allé sur le pont arrière. Personne n'avait la moindre idée des problèmes à venir à ce moment-là.
Un moment plus tard, j'ai remarqué devant moi, vers l'est, une immense vague ou houle qui s'approchait. Cette houle formait un petit angle avec le rivage et l'extrémité côtière de la houle s'enroulait sur une certaine distance dans les terres. Lorsque cette houle s'est approchée du navire, sa face est devenue très abrupte, mais le navire l'a franchie sans se heurter à elle.
À 15 h 45, un voilier à moteur avait été envoyé pour le groupe de loisirs à terre, et ce bateau, avec 38 hommes à bord, se trouvait à environ 500 mètres du navire lorsque la première houle l'a dépassé. À 16 h 05, ce bateau a été projeté par la deuxième houle. Le bateau a coulé et tous les hommes qui s'y trouvaient, à l'exception d'environ six, se sont noyés ou sont morts écrasés sur la plage.
Il m'est impossible de décrire la brutalité stupéfiante de cette situation d'urgence. Immédiatement après le chavirement de notre bateau, le U. S. S. Castine s'est mis en route et a tenté de prendre la mer en contournant la proue du Memphis. La mer était trop grosse et le bateau a été projeté vers la plage, l'étrave en avant et le gouvernail coincé à gauche toute. Il a reculé et le courant l'a progressivement fait dériver sous le vent du Memphis, où il s'est retrouvé en poupe. À aucun moment, le Castine n'est à plus de 1000 mètres du Memphis, et pourtant, depuis le pont du Memphis, à 45 pieds au-dessus de l'eau, le Castine disparaît à plusieurs reprises. Même ses têtes de mât ont disparu ! Voir la Castine se battre pour sa vie était un spectacle terrifiant.
Cependant, le Castine est capable de reculer près du Memphis, qui fait maintenant office de brise-lames, de tourner et de prendre la mer sous notre poupe, en prenant les vagues à quelques points de son travers bâbord.
A bord du Memphis, il se passait beaucoup de choses. Les vagues se succédaient à des intervalles de 30 à 40 secondes. Ces vagues étaient si grandes et leurs faces devenaient si abruptes qu'elles coulaient tout simplement sur le navire. Elles ont coulé sur notre pont à plusieurs mètres de profondeur. Elles ont coulé sur nos cheminées et ont inondé nos feux !
Ces vagues n'étaient pas poussées par le vent. Elles prenaient la forme de déferlantes à l'approche des eaux peu profondes, mais leur force motrice était très faible. En s'approchant, elles semblaient irrésistibles, mais, si l'on retenait son souffle, il fallait peu de force pour s'accrocher au navire. Des objets sur le pont se sont détachés sous l'effet du mouvement du navire, surtout après qu'il a commencé à se poser durement, mais les vagues semblaient avoir très peu de force de frappe et n'ont fait que peu de dégâts directs.
Vers 16 h 15, j'ai signalé au capitaine que le navire touchait le fond, mais qu'il ne traînait pas. Je suis certain qu'il touchait le fond avant de traîner, car je prenais des relèvements et je voyais clairement qu'il frappait dans le creux de chaque vague.
On a essayé à plusieurs reprises de lâcher notre autre ancre, mais sans succès.
À 16 h 20, le navire a commencé à se traîner. Chaque vague le faisait glisser de quelques centaines de pieds vers la plage et notre ancre, avec 70 brasses de chaîne, ne parvenait même pas à le faire balancer vers la mer, qui était à peu près large sur notre proue tribord. Le front abrupt de chaque vague agissait comme un plan incliné et forçait le navire à se rapprocher de la côte.
L'eau embarquée dans les cheminées a tellement éteint nos feux que tout espoir de sauver le navire a rapidement disparu. Cinq minutes après que le navire ait commencé à glisser, il a été projeté sur le fond avec une telle force que la plupart des membres de l'équipage ont été renversés, les tables du mess ont été arrachées de leurs supports, les obus prêts à l'emploi pour les canons de gros calibre ont éclaté de leurs supports, les tuyaux, etc. se sont écrasés, et les ponts inférieurs sont devenus un piège mortel.
Lors d'un puissant soulèvement, le navire a atterri sur sa cale bâbord et beaucoup s'attendaient à ce qu'il se retourne presque à la vague suivante. Cependant, il s'est redressé et est revenu à peu près à l'équilibre.
À ce moment-là, le navire, qui avait à l'origine environ 29 pieds d'eau, se trouvait en eau peu profonde et le mouvement est devenu très violent. Presque tout le monde a dû être pris en charge sur le pont supérieur.
Cela aurait été impossible si l'ordre et la discipline les plus parfaits n'avaient pas prévalu. Les hommes étaient superbes, et leur esprit était beau à voir et à sentir.
Les lignes de vie ont été rapidement installées et les hommes ont été divisés en groupes par leurs officiers et leurs sous-officiers. Ces groupes se sont regroupés sous le vent des piles, du pont, etc.
Il s'était passé beaucoup de choses en bas. Les dynamos se sont arrêtées, mais les ingénieurs sont restés à leur poste. Deux chaudières ont été écrasées par un récif de corail qui les a poussées contre le pont supérieur. Les hommes qui se trouvaient dans cette chambre de combustion ont été horriblement brulés, tout comme le chef mécanicien, le lieutenant C. A. Jones, et le machiniste Wiley.
Cependant, ils sont tous restés jusqu'à ce qu'on leur ordonne de monter, et même là, le lieutenant Jones a refusé de partir parce qu'il pensait avoir entendu les moteurs tourner. Ce qu'il a entendu, c'est que les moteurs se brisaient sous le martèlement qu'ils recevaient du fond du navire. Sur le pont, il était difficile d'empêcher les mécaniciens de descendre en masse lorsqu'ils ont appris que le lieutenant Jones était blessé et qu'il ne pouvait pas être sorti. Et rien ne pouvait être plus inspirant que la demande du lieutenant Jones, lorsqu'il est arrivé sur le pont, de " faire descendre mes hommes blessés à terre si vous le pouvez. Ne vous occupez pas de moi " ; tandis que ses " hommes blessés " refusaient de descendre à terre tant que leur chef n'y était pas allé.
À 16 h 50, le navire était dans sa position actuelle, probablement à 75 mètres des falaises de la plage.
Plusieurs tentatives ont été faites pour mettre une ligne à terre, mais la brise du large rendait la tâche difficile. Finalement, un quartier-maître a hissé un plomb, sur une ligne légère, à la côte depuis l'aile bâbord du pont. Des lignes et des aussières ont été envoyées à terre et tenues par nos marines et de nombreux citoyens de la ville, qui ont fait tout ce qu'ils pouvaient pour nous aider. Ces aussières devaient être manipulées à terre car le mouvement du navire les aurait détachées si elles avaient été attachées.
Des moufles avec des câbles de traction étaient utilisés comme patins sur les aussières, et des chaises de maître d'équipage et des nœuds de chaise servaient de bouées de sauvetage. Une fois commencé, le sauvetage de l'équipage a été presque parfait. Il fallait faire preuve d'une grande vigilance pour que les hommes les plus fatigués passent en premier, car il était très éprouvant de continuer à s'accrocher au navire sous le poids de l'eau qui continuait à arriver.
En moins de 3½ heures, 750 hommes ont été envoyés à terre sur les lignes, avec un seul accident mineur, dû à la séparation d'une ligne de halage.
On ne saurait trop féliciter le quartier-maître en chef Rose, qui a tant fait pour stabiliser les hommes partout où il est allé, et qui a emmené les hommes dans la cale avant, où ils se sont réfugiés pour s'équiper dans la nuit noire.
À mesure que la foule d'hommes sur le pont s'amincit, les lignes sont abandonnées jusqu'à ce qu'il n'en reste plus qu'une. Les 24 derniers à quitter le navire (22 officiers et deux premiers maîtres) sont partis en couple sur cette ligne. L'avant-dernier couple a emmené à terre l'extrémité d'une ligne de sortie qui passait par un bloc sur le navire. C'est ainsi que le capitaine, Edward L. Beach, a pu descendre à terre en toute sécurité. Le sauvetage était terminé.
Lorsque les cordages ont été installés pour la première fois, aucun homme n'a voulu descendre à terre avant que les blessés ne soient partis. Cela a été poussé jusqu'à envoyer des hommes morts sur le rivage.
Trois fois pendant le naufrage, l'équipage a applaudi. Une fois, lorsque le Castine a pris la mer ; une autre fois, lorsque la première ligne a atteint le rivage ; et une autre encore, lorsque le capitaine Beach a débarqué en toute sécurité.
Pour revenir aux vagues - quelles vagues ! Plusieurs hommes du voilier à moteur, mentionné précédemment, ont été jetés vivants dans le Fort Ozama, qui est situé sur une falaise escarpée de plus de 40 pieds de haut !
La plupart des hommes tués ont été perdus des bateaux dans l'eau. Certains hommes, très peu nombreux, ont été emportés par-dessus bord et perdus dans les 20 premières minutes de cette mer énorme. Les autres ont été tués en faisant leur devoir en bas et en restant à leur poste dans les conditions les plus difficiles.
En conclusion, je tiens à dire que je n'ai jamais été aussi fier d'être un officier de notre marine que lors du naufrage du Memphis, lorsque chaque homme a fait son devoir, a aidé ses compagnons de bord et s'est montré digne des meilleures traditions du service. Je sais que chaque membre de l'équipage se joindra à moi pour souhaiter servir à nouveau avec le capitaine qui a été si merveilleux tout au long du naufrage.
http://www.drgeorgepc.com/LossUSSMemphis.html
Dernière édition par Iceman29 le Mar 30 Aoû 2022, 19:34, édité 1 fois
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Pascal.
Projets en cours:
• Caboteur Blythe Star 3D
• Cuirassé Bretagne 3D
• SS Delphine 3D
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43 marins sont tués et 204 grièvement blessés.
Le Memphis a été démoli après que la Marine ait décidé de ne pas réparer le bâtiment gravement endommagé et déjà considéré comme obsolète.
Le 29 août 1916, l'U. S. S. Memphis a fait naufrage sur la plage de Santo Domingo City, à Santo Domingo, par une mer énorme qui n'était accompagnée d'aucun vent. Cette affirmation est d'autant plus forte que, officiellement et officieusement, on entend souvent dire que le Memphis a été détruit par un ouragan.
Le Memphis était le navire amiral du commandant de la force de croiseurs de la flotte de l'Atlantique et, au moment de sa perte, il avait été à l'ancre au large de Saint-Domingue pendant la majeure partie de l'été.
Il avait été jugé avantageux de jeter l'ancre aussi loin que possible vers l'est afin de se placer sous le vent de la pointe du côté de Duarte de la rivière Ozama. Le navire était ancré par 8½ brasses d'eau, le phare portant à environ 300° vrai. Le vent et la mer dominants étaient du sud-est, et le mouillage était presque toujours agité.
Le mouillage à Saint-Domingue est très restreint, et il n'y a aucune protection d'est en ouest par le sud. Le courant d'ouest a fait dériver le navire vers l'est. Le mouillage se trouve sur une étroite plate-forme ou corniche. Cette corniche est si étroite que la courbe de 10 brasses n'est que de quelques mètres à l'intérieur de la courbe de 100 brasses.
Le danger d'un tel ancrage avait été pleinement réalisé et tout était habituellement prêt à partir dans un court délai. Quarante-cinq minutes, c'est le temps dont disposait le navire pour prendre le large avec une puissance suffisante.
Environ une semaine avant la perte du navire, un coup violent est venu du sud. Le navire était prêt à appareiller en moins de 45 minutes. Cependant, l'ancre a bien tenu et bien que le vent soit devenu très fort, il a été décidé de ne pas appareiller à ce moment-là.
Dans l'après-midi du 29 août 1916, à 13 heures, l'équipe de récréation habituelle a été envoyée à terre et tous les bateaux réguliers ont fonctionné comme d'habitude, jusqu'au bateau de 15h30 inclus. La mer était agitée, mais pas plus que d'habitude.
À 15 h 45, l'ordre a été donné de se préparer à appareiller. Cet ordre a été donné parce que le commandant pensait que la houle augmentait. (L'auteur était en bas à ce moment-là et n'a pas remarqué d'augmentation du mouvement du navire). Comme nous l'avons dit plus haut, les plans pour se mettre en route rapidement étaient complets. Un quart de vapeur d'urgence était déjà prévu, les chaudières étaient amorcées, etc.
(Avec la permission des lecteurs, l'auteur utilisera le grand "Je" pendant quelques paragraphes, car il estime qu'il ne peut pas décrire autrement la soudaineté de la calamité qui est arrivée).
À 15 h 50, j'étais dans ma chambre et j'ai entendu le mot d'ordre de prendre la mer et de se préparer à appareiller. J'étais sur la liste des malades à ce moment-là et je n'ai donc pas reçu l'ordre directement comme les autres officiers.
À 16 heures précises, je me suis arrêté au baromètre situé à l'extérieur de la cabine du capitaine et je l'ai lu. Il indiquait 30,00, ce qui n'était pas inférieur à la normale. Je n'ai eu aucune difficulté à lire ce baromètre mercuriel, le lecteur peut donc comprendre qu'il y avait très peu de mouvement sur le navire.
Curieux de savoir pourquoi nous avions pris la mer, je suis allé sur le pont arrière. Personne n'avait la moindre idée des problèmes à venir à ce moment-là.
Un moment plus tard, j'ai remarqué devant moi, vers l'est, une immense vague ou houle qui s'approchait. Cette houle formait un petit angle avec le rivage et l'extrémité côtière de la houle s'enroulait sur une certaine distance dans les terres. Lorsque cette houle s'est approchée du navire, sa face est devenue très abrupte, mais le navire l'a franchie sans se heurter à elle.
À 15 h 45, un voilier à moteur avait été envoyé pour le groupe de loisirs à terre, et ce bateau, avec 38 hommes à bord, se trouvait à environ 500 mètres du navire lorsque la première houle l'a dépassé. À 16 h 05, ce bateau a été projeté par la deuxième houle. Le bateau a coulé et tous les hommes qui s'y trouvaient, à l'exception d'environ six, se sont noyés ou sont morts écrasés sur la plage.
Il m'est impossible de décrire la brutalité stupéfiante de cette situation d'urgence. Immédiatement après le chavirement de notre bateau, le U. S. S. Castine s'est mis en route et a tenté de prendre la mer en contournant la proue du Memphis. La mer était trop grosse et le bateau a été projeté vers la plage, l'étrave en avant et le gouvernail coincé à gauche toute. Il a reculé et le courant l'a progressivement fait dériver sous le vent du Memphis, où il s'est retrouvé en poupe. À aucun moment, le Castine n'est à plus de 1000 mètres du Memphis, et pourtant, depuis le pont du Memphis, à 45 pieds au-dessus de l'eau, le Castine disparaît à plusieurs reprises. Même ses têtes de mât ont disparu ! Voir la Castine se battre pour sa vie était un spectacle terrifiant.
Cependant, le Castine est capable de reculer près du Memphis, qui fait maintenant office de brise-lames, de tourner et de prendre la mer sous notre poupe, en prenant les vagues à quelques points de son travers bâbord.
A bord du Memphis, il se passait beaucoup de choses. Les vagues se succédaient à des intervalles de 30 à 40 secondes. Ces vagues étaient si grandes et leurs faces devenaient si abruptes qu'elles coulaient tout simplement sur le navire. Elles ont coulé sur notre pont à plusieurs mètres de profondeur. Elles ont coulé sur nos cheminées et ont inondé nos feux !
Ces vagues n'étaient pas poussées par le vent. Elles prenaient la forme de déferlantes à l'approche des eaux peu profondes, mais leur force motrice était très faible. En s'approchant, elles semblaient irrésistibles, mais, si l'on retenait son souffle, il fallait peu de force pour s'accrocher au navire. Des objets sur le pont se sont détachés sous l'effet du mouvement du navire, surtout après qu'il a commencé à se poser durement, mais les vagues semblaient avoir très peu de force de frappe et n'ont fait que peu de dégâts directs.
Vers 16 h 15, j'ai signalé au capitaine que le navire touchait le fond, mais qu'il ne traînait pas. Je suis certain qu'il touchait le fond avant de traîner, car je prenais des relèvements et je voyais clairement qu'il frappait dans le creux de chaque vague.
On a essayé à plusieurs reprises de lâcher notre autre ancre, mais sans succès.
À 16 h 20, le navire a commencé à se traîner. Chaque vague le faisait glisser de quelques centaines de pieds vers la plage et notre ancre, avec 70 brasses de chaîne, ne parvenait même pas à le faire balancer vers la mer, qui était à peu près large sur notre proue tribord. Le front abrupt de chaque vague agissait comme un plan incliné et forçait le navire à se rapprocher de la côte.
L'eau embarquée dans les cheminées a tellement éteint nos feux que tout espoir de sauver le navire a rapidement disparu. Cinq minutes après que le navire ait commencé à glisser, il a été projeté sur le fond avec une telle force que la plupart des membres de l'équipage ont été renversés, les tables du mess ont été arrachées de leurs supports, les obus prêts à l'emploi pour les canons de gros calibre ont éclaté de leurs supports, les tuyaux, etc. se sont écrasés, et les ponts inférieurs sont devenus un piège mortel.
Lors d'un puissant soulèvement, le navire a atterri sur sa cale bâbord et beaucoup s'attendaient à ce qu'il se retourne presque à la vague suivante. Cependant, il s'est redressé et est revenu à peu près à l'équilibre.
À ce moment-là, le navire, qui avait à l'origine environ 29 pieds d'eau, se trouvait en eau peu profonde et le mouvement est devenu très violent. Presque tout le monde a dû être pris en charge sur le pont supérieur.
Cela aurait été impossible si l'ordre et la discipline les plus parfaits n'avaient pas prévalu. Les hommes étaient superbes, et leur esprit était beau à voir et à sentir.
Les lignes de vie ont été rapidement installées et les hommes ont été divisés en groupes par leurs officiers et leurs sous-officiers. Ces groupes se sont regroupés sous le vent des piles, du pont, etc.
Il s'était passé beaucoup de choses en bas. Les dynamos se sont arrêtées, mais les ingénieurs sont restés à leur poste. Deux chaudières ont été écrasées par un récif de corail qui les a poussées contre le pont supérieur. Les hommes qui se trouvaient dans cette chambre de combustion ont été horriblement brulés, tout comme le chef mécanicien, le lieutenant C. A. Jones, et le machiniste Wiley.
Cependant, ils sont tous restés jusqu'à ce qu'on leur ordonne de monter, et même là, le lieutenant Jones a refusé de partir parce qu'il pensait avoir entendu les moteurs tourner. Ce qu'il a entendu, c'est que les moteurs se brisaient sous le martèlement qu'ils recevaient du fond du navire. Sur le pont, il était difficile d'empêcher les mécaniciens de descendre en masse lorsqu'ils ont appris que le lieutenant Jones était blessé et qu'il ne pouvait pas être sorti. Et rien ne pouvait être plus inspirant que la demande du lieutenant Jones, lorsqu'il est arrivé sur le pont, de " faire descendre mes hommes blessés à terre si vous le pouvez. Ne vous occupez pas de moi " ; tandis que ses " hommes blessés " refusaient de descendre à terre tant que leur chef n'y était pas allé.
À 16 h 50, le navire était dans sa position actuelle, probablement à 75 mètres des falaises de la plage.
Plusieurs tentatives ont été faites pour mettre une ligne à terre, mais la brise du large rendait la tâche difficile. Finalement, un quartier-maître a hissé un plomb, sur une ligne légère, à la côte depuis l'aile bâbord du pont. Des lignes et des aussières ont été envoyées à terre et tenues par nos marines et de nombreux citoyens de la ville, qui ont fait tout ce qu'ils pouvaient pour nous aider. Ces aussières devaient être manipulées à terre car le mouvement du navire les aurait détachées si elles avaient été attachées.
Des moufles avec des câbles de traction étaient utilisés comme patins sur les aussières, et des chaises de maître d'équipage et des nœuds de chaise servaient de bouées de sauvetage. Une fois commencé, le sauvetage de l'équipage a été presque parfait. Il fallait faire preuve d'une grande vigilance pour que les hommes les plus fatigués passent en premier, car il était très éprouvant de continuer à s'accrocher au navire sous le poids de l'eau qui continuait à arriver.
En moins de 3½ heures, 750 hommes ont été envoyés à terre sur les lignes, avec un seul accident mineur, dû à la séparation d'une ligne de halage.
On ne saurait trop féliciter le quartier-maître en chef Rose, qui a tant fait pour stabiliser les hommes partout où il est allé, et qui a emmené les hommes dans la cale avant, où ils se sont réfugiés pour s'équiper dans la nuit noire.
À mesure que la foule d'hommes sur le pont s'amincit, les lignes sont abandonnées jusqu'à ce qu'il n'en reste plus qu'une. Les 24 derniers à quitter le navire (22 officiers et deux premiers maîtres) sont partis en couple sur cette ligne. L'avant-dernier couple a emmené à terre l'extrémité d'une ligne de sortie qui passait par un bloc sur le navire. C'est ainsi que le capitaine, Edward L. Beach, a pu descendre à terre en toute sécurité. Le sauvetage était terminé.
Lorsque les cordages ont été installés pour la première fois, aucun homme n'a voulu descendre à terre avant que les blessés ne soient partis. Cela a été poussé jusqu'à envoyer des hommes morts sur le rivage.
Trois fois pendant le naufrage, l'équipage a applaudi. Une fois, lorsque le Castine a pris la mer ; une autre fois, lorsque la première ligne a atteint le rivage ; et une autre encore, lorsque le capitaine Beach a débarqué en toute sécurité.
Pour revenir aux vagues - quelles vagues ! Plusieurs hommes du voilier à moteur, mentionné précédemment, ont été jetés vivants dans le Fort Ozama, qui est situé sur une falaise escarpée de plus de 40 pieds de haut !
La plupart des hommes tués ont été perdus des bateaux dans l'eau. Certains hommes, très peu nombreux, ont été emportés par-dessus bord et perdus dans les 20 premières minutes de cette mer énorme. Les autres ont été tués en faisant leur devoir en bas et en restant à leur poste dans les conditions les plus difficiles.
En conclusion, je tiens à dire que je n'ai jamais été aussi fier d'être un officier de notre marine que lors du naufrage du Memphis, lorsque chaque homme a fait son devoir, a aidé ses compagnons de bord et s'est montré digne des meilleures traditions du service. Je sais que chaque membre de l'équipage se joindra à moi pour souhaiter servir à nouveau avec le capitaine qui a été si merveilleux tout au long du naufrage.
http://www.drgeorgepc.com/LossUSSMemphis.html
Dernière édition par Iceman29 le Mar 30 Aoû 2022, 19:34, édité 1 fois
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