Pérégrinations Maritimes, au comptoir du bar de la marine

J'ouvre ce sujet pour discuter de la marine en général, de nos expériences.

Je posterai des photos que j'ai pu prendre tout au long de ma carrière de marin, bien que dans les années 1970-80, on ne prenait beaucoup moins de photos que maintenant.

Je vais démarrer avec une discussion en cours sur la manœuvrabilité des navires de commerces qu'on a commencé sur le post de Lardy pour éviter de polluer son excellent sujet.

Lapin44 a écrit:

bonjour Lardy
 Comme tout navire de commerce, ils sont destinés a ne faire que de la ligne droite, en plein océan, le gouvernail est là pour prendre la bonne direction et la garder. Des qu'il y a une courbe trop prononcée dans un chenal,par exemple, un remorqueur d'escorte, l'aide a virer
   J'en ai vu de ces navires, sans savoir ce que c'était, Dans les années soixante, nous habitions a Saint-nazaire devant l'entrée du port, Mon pére les reconnaissait a la tete de la bigue encapuchonnée, Quand ,un entrait au port, l'été, tout les gamins de la plage couraient au sas, criant, "Chewing gum", les marins jetaient des plaquettes d'Hollywood,et des grosses boules de je ne  sais plus trop quoi.
Michel

Iceman29 a écrit:

C’était vrai à cette époque, mais la plus part des navires de commerce modernes  rentrent maintenant dans leur cercle de giration, les safrans sont surdimensionnés, ce qui peut posé des problèmes parfois pour régler le pilote automatique, avec parfois pour certains des gouvernails actifs de type Becker (avec un flap orientable installé au bord fuite du safran).

Cercle de giration:

J’ai participé à ce genre de manœuvre. C’est assez impressionnant.

On prévient la cuisine impérativement avant..  Si on veut manger chaud..

Cette manoeuvre est réalisé lors du neuvage du navire à différentes vitesses. Les datas sont enregistrées, puis un graphe en est tiré et est généralement affiché à la passerelle, c'est appelé "le cercle de giration".

Certains gros navires ont la particularité de rentrer dans leur cercle de giration, on voit alors une spirale, surtout grace à des azipods ou des gouvernail de type Becker (avec un flap mobile sur le bord de fuite qui peut diriger le flux d'eau à 90°).



Cette manoeuvre est également effectué lors d'un exercice ou pas d'homme à la mer, elle s'appelle manoeuvre Boutakoff.

http://voilejmh.free.fr/voile/fichiers/pdf/manoeuvre.pdf




La courbe de giration d'un navire comporte quatre composantes numériques : avance (90°), transfert (90°), diamètre tactique (180°) et diamètre de giration (360°)Note de bas de page 9. Ces paramètres peuvent constituer des mesures à partir desquelles on élabore des critères et des normes applicables à différents navires, mais ils donnent peu d'information sur l'espace dont un navire a besoin pour manoeuvrer. La trajectoire balayée (swept path) est la donnée la plus utile dont les lamaneurs se servent pour estimer la marge de manoeuvre dans une voie navigable qui les sépare des autres navires et des obstacles. L'avance balayée maximale (maximum swept advance) et le transfert balayé maximal (maximum swept transfer) sont supérieurs à l'avance et au transfert ordinairesNote de bas de page 10.

http://tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/marine/1999/m99l0098/m99l0098.html?wbdisable=true

Figure 5. Diagramme montrant la trajectoire balayée


Pour les manœuvres de port: Il faut savoir que certains ports non pas de remorqueurs ou n’en avait pas ou equipé d’un remorqueur quasi inutile car obsolète, je pense à Pointe à Pitre ou à Fort de France, pour citer des noms qui parlent.

Pointe à pitre, a été équipé tardivement d’un remorqueur dans les années 1990, peu puissant, le Boris, sister ship du St Gilles qu’on peut visiter au musée maritime de La Rochelle, il n’était pas très utile. Il a finit comme récif à plongeurs.

Les gros minéraliers de plus de 200 mts s’accostant à Jarry près de la centrale électrique EDF, faisait leur manœuvre d’accostage sans remorqueur, il fallait faire un 180° au navire avant de l’accoster, ça se faisant en mouillant une des ancres dans le port. Elle servait de point fixe pour faire tourner le navire sur lui même avec l’aide son unique hélice, pas de propulseur d’étrave sur ces grands navires. C’était assez impressionnant, du grand art de pilote portuaire. Idem pour les porte containers. Je regrette de ne pas avoir filmer ça a l’époque, ça valait le coup d’œil.

Accostage sans remorqueur à Pointe à Pitre, ici un feeder avec propulseur d’étrave:

Lapin44 a écrit:

bonjour Iceman
 C'est super intéressant, il y a quelque temps on pouvait accéder a un site de l'ENSM de Marseille qui montrait plein d'animation de manoeuvre
 couverture TDM – Traité de Manoeuvre (traitedemanoeuvre.fr)
Michel

Lapin44 a écrit:

bonjour Iceman
 C'est super intéressant, il y a quelque temps on pouvait accéder a un site de l'ENSM de Marseille qui montrait plein d'animation de manoeuvre
 couverture TDM – Traité de Manoeuvre (traitedemanoeuvre.fr)
Michel

Excellente série de livre traitant de sujet concret. Certains de ces livres sont en général présent à bord à la passerelle ou chez le chef mécanicien / PC Cargo ou Pc machine, et étaient conseillés dans les écoles de Marine Marchande depuis leur sortie dans les années 1980.

Infomer à repris l'édition, mais c'est l'éditeur Masson qui a démarré à la base.

J'ai gardé cette vieille édition remarquable par exemple:

Sujet très intéressant, merci pour le partage.

Iceman29 a écrit:

Accostage sans remorqueur à Pointe à Pitre, ici un feeder avec propulseur d’étrave:

Impressionnant ! Je crois qu'il fait mieux que moi avec un hors-bord de 7m.

Glénans a écrit:

Bonsoir Pascal,

Ah Hong-Kong ! Une partie de ma jeunesse où nous allions en vacances avec mes parents, dont je ne connaissais pas l'histoire, à l'époque !

Bonne nuit.

Surement une sacrée époque. Bien finie maintenant à cause de la Chine malheureusement.
J'y suis passé, mais pas visité malheureusement. J'aurais pu car je venais d'Australie et l'attente entre ma correspondance pour Paris CDG était longue, plusieurs heures. Il y a possibilité dans ce cas de prendre la navette et de visiter un peu.

Je suis passé plusieurs fois à coté également avec le navire sur lequel j'étais à l'époque, on avait fait escale, à Zuhai, qui dans le sud de Hongkong, ville accolée à Macao ( L'empire du jeu   ) . Là j'ai pu visiter, c'est très joli ce coin.

Une fois on a fait Shenzen. Et une autre fois on a remonté le fleuve qui mêne à Canton près de Dongguang pour décharger notre cargaison, le fleuve Shizi Yang.

https://www.google.com/maps/@22.6222992,113.7446094,165276m/data=!3m1!1e3



Quelques photos de la descente à lège, la navigation y est dangereuse à cause des jonques qui traversent en pleine insouciance..

On est arrivé à un poste de déchargement tout neuf, officiellement pas en service..Il a fallu attendre deux jours pour avoir l'autorisation de décharger nos 85000 m3 de gaz..

De l'autre bord du fleuve, il y avait un terminal container tout neuf également, pas encore en service, le genre 10 fois le Havre..  Impressionnant ce pays.

Alors, ce n'est pas de la brume, mais la pollution chinoise, un peu jaune l'atmosphère..







Celui-ci a bien tenté de forcer le passage, mais.. "Quand les types de 130 kilos disent certaines choses, les types de 60 kilos les écoutent."



























Sueur froide du pilote et du commandant: Un kamikazé.. Chaux patates! Mieux vaut pas avoir d'accidents mortels dans ce pays..





Une autre fois, Plus joli, Zuhai/Macao:







Vous l'avez reconnu.. Jacky Chang!  

























Jamais je ne serais monter là dedans, aucune confiance...    Vu le dénivelé de la piste...









Notre guide (obligatoire)...

Superbes photos
Hub

Bien le bonjour

ce sujet est une incitation aux voyages

Bonsoir Pascal,

Merci pour toutes ces photos de lieux que je n'ai, hélas, pas connus, car la dernière fois que j''y suis allé, à 20 ans, était en Juin 1970, hier quoi.

Nous n'avons jamais été à Macao (trop loin à l'époque, surtout en bateau) !
Mais par contre nous étions à l'hôtel "Repulse Bay", typiquement anglais, sur l'autre face de l'ile Victoria, à côté d'Aberdeen, et détruit depuis, quel dommage, avec son style très rétro et british !
Et la dernière fois c'était à l'hôtel "Peninsula", un des plus beau hôtel de Kowloon et donc de tout Hong-Kong à l'époque !

Toi même, tu y es passé à quelle époque ?

Bonne nuit.

Dernière édition par Glénans le Ven 02 Sep 2022, 15:15, édité 1 fois

Superbe photos les amis! 

Perso je ne suis pas marin, mais mon papa l'était, il a un peu voyagé au début de sa carrière (en Polynésie entre autres) à bord de l'escorteur d'escadre Duperré

Et à la fin de sa carrière, il était dans la rade de Toulon à bord de la Persévérante, une gabarre militaire.

Glénans a écrit:

Bonsoir Pascal,

.....

Toi même, tu y es passé à quelle époque ?

Je suis passé en Chine plusieurs fois, les photos n'ont pas été prises la même fois. de 2006 à 2010.

J'ai beaucoup navigué dans ce coin là, Chine, Corée du Sud, Japon, Singapore, Nouvelle-Calédonie, Sydney, Westernport ( Melbourne ).

IsKor a écrit:

Superbe photos les amis! 

Perso je ne suis pas marin, mais mon papa l'était, il a un peu voyagé au début de sa carrière (en Polynésie entre autres) à bord de l'escorteur d'escadre Duperré

Et à la fin de sa carrière, il était dans la rade de Toulon à bord de la Persévérante, une gabarre militaire.

Une belle carrière!

Le Duperré, il était amarré à coté de nous au quai des Flottilles à Brest. Je naviguais sur son petit frère pendant mon service en 1981.

J'ai navigué avec un copain sur le Vauquelin, qui était à bord pendant l'épisode de la Pointe du Raz. Il m'avait raconté sa mésaventure, une longue nuit sur le pont d'envol dans le froid.. Ca s'est bien terminé, heureusement.

Les sauveteurs de la SNCM ont joué un rôle important dans le sauvetage, ils seront les premiers sur les lieux qu'ils connaissent bien , ce n'est pas précisé dans le récit ci-dessous.. Le maire de Paris, Jacques Chirac contribura à offrira un nouveau canot tous temps ( très belle vedette ), le Ville de Paris.

.......« 40 millions d’anciens francs »

Il sursautera, paraît-il, en découvrant la facture, mais tiendra parole. La capitale française honore son engagement pécuniaire et paie donc, comme prévu, le quart de la note, « soit 40 millions d’anciens francs, rigole aujourd’hui François Spinec, son ancien patron. Comme donateur majoritaire, Jacques Chirac a donc eu le privilège de choisir son nom : ce serait le Ville-de-Paris. »

Entré en service en janvier 1980, en remplacement du Patron-François-Hervis, sérieusement endommagé lors du sauvetage de l’escorteur Duperré, le nouveau canot fend donc la brume, ce 9 juillet 1980, au matin.....

La suite ici: https://www.ouest-france.fr/bretagne/ile-de-sein-29990/ile-de-sein-quand-jacques-chirac-etait-venu-en-mode-commando-6553445

SNS 060 Vile de Paris, à son mouillage à l'Ile de Sein, photo perso 2005.



Quant au Patron-François-Hervis, il sera remis en état , station SNSM de Trévignon et puis vendu à un acheteur parisien, plus tard donné au Père Jaouen.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Patron_Fran%C3%A7ois_Hervis.




___________________

Le 12 Janvier 1978, revenant des Glénans, il veut passer par le raz de Sein. Dans la tempête, vers minuit, une erreur de navigation, un changement de cap trop tardif fond que le bâtiment touche à 23h20 un haut fond par babord arrière, sur les premiers récifs de la Vieille.

La Plate est évitée de justesse, l'escorteur talonne encore et les machines stoppent. La machine babord est bloquée par le choc alors qu'elle tourne à 250 Tr/min, et les 4 compartiments machines sont envahis.Privé de propulsion, le bâtiment commence à dériver en direction du phare de La Vieille. Une partie de l'équipage est évacuée par le canot de sauvetage de l'Ile de Sein. Une équipe de sécurité de 25 personnes restent à bord.

Il n'y a aucun blessé. Finalement pris en remorque par le remorqueur de haute mer Centaure et le BSR Chamois, le Duperré bien enfoncé dans l'eau, est lentement ramené vers Brest où il rentre au bassin le 13 Janvier à 18H30.

A Brest, L'inspection révèle toute l'ampleur des dégâts: brèche de 35 mètres de long à babord, talon de quille enfoncé, chaise bâbord cassée, deux turbines très endommagées suite au choc et à l'arrêt brutal. L'arbre bâbord et l'hélice ne sont plus que l'ombre d'eux même.

La remise en état a lieu en 1979 et il reprend la mer pour essais le 03 Décembre.

Longtemps bâtiment le plus rapide de la flotte, il deviendra à Brest pour quelques temps, le navire amiral de l'escadre atlantique.

Le 1er Juin 1992, le Duperré, dernier escorteur d'escadre en activité, s'amarre à l'épi de Laninon. Il est retiré du service actif ce même jour. Il est proposé ensuite qu'il serve de brise-lames à Lanvéoc avant de l'utiliser comme cible de tir.

Le 03 Mars 1995, une hélice du Duperré est remise par le contre amiral Le Berre, commandant l'école navale et le groupe des écoles du Poulmic à la ville de Lanvéoc.

http://herve.toudic.free.fr/esc_duperre/histo.htm

La Nouvelle Orléans, Mississippi river, USA.

Photo personnelle.

La vie maritime sur le Mississippi.

Susan W. tugboat.

Baton Rouge, Mississippi river, USA.

Photos personnelles.

Pétroliermarocain Al Idrissi (1976-1986, société Petramar).

En route vers Mohammedia (Maroc) depuis le golfe Persique, via le canal de Suez, ici en Méditerranée en 1979 dans une mer agitée.

Photos personnelles argentiques..

AL IDRISSI [1976-1986]

"Pétrolier construit en Italie (Ancona) en 1976, sister-ship de SAMIR.

Equipé d'une seule hélice, puissance 13.800 cv ; vitesse 16 kn ; tirant d'eau 13.42 m ; longueur 257 ; largeur 37.9 m ; 92.108 dwt, 51.546 GRT ; 28.137 tjn. Depuis son lancement en 1976, AL IDRISSI est la propriété de la Compagnie Pétrolière Maritime du Maroc (Petramar).

Il est utilisé spécifiquement pour le transport de pétrole brut des pays du Golfe, via le canal de Suez ; ainsi, le Koweït (Menah Al Ahmadi), Abu Dhabi (Das Island), l'Arabie Saoudite (Ras Tanura et Jeddah), l'Egypte (Port Saïd), la Syrie (Banias). En Europe, les chargements sont effectués en Turquie (Ceyhan), en Hollande (Rotterdam), en France (Marseille) et en Italie (Augusta et Gênes). En Afrique du Sud, la liaison concerne Durban et Cape Town.

Par la suite, AL IDRISSI a changé plusieurs fois de pavillon : Grèce THISEAS (1986) et MELINA TWO (1989), Malte WORLD PEACE (1993), Honduras VICTORY (1993) et THUNDER (1994), Chypre GLORY (1994), Malte CROSS II (1994), Chypre STAVROS I (1995), Saint Vincent et les Grenadines VENTURER (1997).

Le nom définitif VENTURER est adopté pour un voyage de livraison à Chittagong (Bangladesh) où la démolition a commencé le 9 août 1997.

Disons un mot sur le nom du navire : Al Idrissi (1099-1166) est un scientifique marocain, créateur de la géographie moderne. Visionnaire, il soutient que la Terre est ronde. Il est connu pour avoir dessiné une célèbre carte du monde."
















Débarquement à Dubai de tous les pistons du moteur principal 2 temps FIAT 8 cylindre à double collecteur de balayage (Une usine à gaz!   ). On y restera 3 semaines pour réparer... Moteur italien, moteur à chagrin..











J'ai également navigué sur son sister ship le Samir.

Quelques mois après mon débarquement en mai 1981 à Cadix, il talonnera à Mohammédia au Maroc, suite à sa dérive depuis son mouillage. Mohammédia est connu pour ses fortes houles d'ouest.

Mon livret maritime de l'époque.


SAMIR [1977-1983]

"Pétrolier construit en Italie (Ancône) en 1977, navire jumeau de AL IDRISSI ; équipé d'une seule hélice ; propulsé par un moteur Fiat de 13 800 cv ; vitesse 16 kn ; tirant d'eau 13,42 m ; longueur 257 m, largeur 37,9 m ; 92 108 tpl ; 51 546 tjb et tonnage net 28 137 tx.

Au lancement, le SAMIR (Maroc), propriété de la Compagnie Pétrolière Maritime du Maroc (Petramar), est utilisé pour le transport de pétrole brut en provenance du Moyen-Orient et du Golfe Persique ; ainsi, le Koweït (Menah Al Ahmadi), Dubaï, l'Arabie Saoudite (Ras Tanura, Ras Al Khafji et Jeddah), l'Egypte (Ras Shukeir), la Syrie (Baniyas). Par la suite, la répartition géographique s'élargit. La liaison avec l'Extrême-Orient concerne la Malaisie (Port Dickson).

Pour l'Amérique, il y a Port Corpus Christi (Texas). Des chargements épisodiques sont également effectués en France (Marseille), en Italie (Augusta), en Afrique du Sud (Cape Town). En 1980, le SAMIR est servi par 38 marins, sous les ordres du capitaine Jacob.

Tanker SAMIR (1977-1983) ; 51.546 tx de jauge brute, longueur 257 m ; construit en Italie (Ancona) en 1977 ; photo : Malcolm Cranfield.


Le 4 novembre 1982, amarré à la ligne de flottaison du port de Mohammedia (Maroc), le SAMIR a déjà déchargé 60 000 tonnes de pétrole brut. En raison du mauvais temps, le navire est renvoyé au mouillage en attendant une accalmie.

Moussa Ben Aissa est le maître d'équipage (bosco). C'est un marin chevronné. C'est la nuit. Depuis sa cabine, il remarque que le navire heurte le sol. Il prévient le capitaine. La situation est grave. Il y a urgence à regagner la haute mer. Le capitaine ignore l'alerte de Ben Aissa.

Les rafales de vent sont fortes. L'ancre glisse sur le fond. Le navire dérive et s'échoue sur les rochers [33° 43' 42'' Nord, 7° 20' 48'' Ouest]. L'alarme est activée. L'équipage est secouru par hélicoptère.

Le renflouement est confié à Smit Tak (Pays-Bas), qui fait équipe avec un remorqueur portugais.

Il y a une brèche dans la coque, plus précisément dans la salle des machines. Par chance, les cuves de brut et les soutes ne sont pas touchées, mais il reste 20.000 tonnes de pétrole à bord.

Les machines sont immergées sous 6 m d'eau. Il n'est pas possible d'obstruer la brèche. En revanche, il est possible d'empêcher l'eau de pénétrer. Pour ce faire, le compartiment concerné doit être scellé. Ensuite, de l'air sous pression est injecté.

Le 26 novembre 1982, le navire est remis à flot ; le remorquage vers Cadix est immédiatement effectué.
Non loin du port de Cadix, pendant les manœuvres d'approche, une épave non marquée déchire la coque de la proue à la poupe. Les dégâts s'aggravent. La réparation nécessite 6 millions de dollars. A la fin des travaux, le navire n'est toujours pas navigable. Le risque est élevé.

De façon étrange, la vente se conclut pour 1 million de dollars. Les ferrailleurs de Valence commencent la démolition le 4 mai 1983.

Revenons à la déchirure de la coque. Cet événement de mer s'est produit lors du remorquage. Il est bien connu que la responsabilité d'une opération d'assistance incombe toujours au remorqueur. Ainsi, la société de remorquage aurait dû être impliquée par la Comanav. Ce qui n'a pas été fait. On peut donc dire que le service juridique de Comanav a fait une grosse erreur. Pour éviter tout sous-entendu, je n'en dis pas plus.

Publié à Casablanca, le 27 juin 2020"

Lisnav - Sétubal - Portugal. (2007)

Le chantier Lisnave occupe une superficie de 1.500.000 mètres carrés, dispose de six quais capables d'accueillir tout type de navire et de 8 postes d'amarrage capables d'amarrer des navires jusqu'à 400 mètres de long. Est entièrement équipé avec tous les ateliers, services et installations nécessaires.



https://youtu.be/0LEdIQYn_3w


Manœuvre d'entrée en cale-sèche au Dock 22.

Quand tu te poses la question au dernier moment de savoir si la cale-sèche est à la bonne taille?







Ca passe large en fait!  
















Entretien des pistons du moteur principal Sulzer de 22 000 cv, 2 temps, 7 cylindres.

Tu as eu une très bonne idée d'ouvrir ce sujet.
C'est très bien.
224 mètres ton gazier.
Belle bête déjà.

Merci, ce sont les plus grands dans leur catégorie de transports de LPG ( Butane à -6°c, et/ou Propane à -43°c ); Il peut transporter 85 000 m3 de gaz.

Ces gaz sont bien sûr reliquéfié à bord pour les maintenir à ces températures et à très faible pression ( 100 grammes ), grâce 3 énormes compresseurs gaz, Sulzer. Ce qui n'est pas le cas sur les transports de GNL. La cargaison est répartie dans 4 immenses cuves

Ce qui en fait des navires complexes et couteux. Toute la tuyauterie gaz qu'on peut voir sur le pont est en inox de qualité cryogénique.

Des photos prisent lors de sa constrution:

La cale qui va recevoir une des cuves de gaz, cette dernière repose sur des patins en bois qui peuvent coulisser pour encaisser la dilation/rétractation de la cuve lors de changements de t° et les mouvements du navire à la mer.





Une des cuves en place, la construction de la coque autour peut alors se poursuivre.



Deux cuves en place.



Ici on est sous la cuve, dans l'inter-barrière, qui sera rempli de gaz inerte plus tard.

On voit le patin qui repose sur le plafond de ballast, le bois en couleur clair, et la cuve et son isolation au dessus.

C'est toujours très impressionnant de crapahuter sous la cuve pour les inspections périodiques, surtout en mer..

Merci pour le topo.

Bien le bonjour

cette rubrique est une mine d'or

l'ingénierie de la construction navale est vraiment quelque chose de très complexe

LPG Anne-Laure - Geogas.

Un tour du monde en 3 mois.

Embarquement à Pyeongtaek en Corée du Sud, après un vol Paris-Séoul.



On est en hiver, la météo n'est pas terrible pour notre départ vers Singapore, puis l'Argentine, Bahia Blanca, notre destination en passant par le cap de  Bonne Espérance. Puis Punta Arenas au Chili.

La décision est prise de ne pas passer, malheureusement, à cause des actes de piraterie, par le célèbre détroit de la Sonde au sud de l'ile de Sumatra, en passera par la route habituel, par le nord, la distance est quasi identique, les risques moindre, mais pas inexistants quand même.  

Le détroit de Malacca n'est pas non plus très sûre. Mais c'est souvent notre quotidien..

On soutera à Singapour.

2008:
https://youtu.be/aJeskUqVX1o






Départ de Corée du Sud:



Le port de Ulsan et son immense chantier naval.







Passage au large de l'ile Maurice.



Arrivée à Bahia Blanca en Argentine. La rivière n'est pas grande ni très profonde, même à marée haute, pour un navire de cette taille.
C'est une première. Le demi-tour sera très sportif dans la zone d'évitage, à cause d'un vent assez fort.







Des épaves encombrent le port mais elles sont en cours de démentélement, ce qui n'était pas le cas lors de ma précédente escale avec un autre Navire deux ans auparavant. L'économie du pays n'était pas en très bonne santé à l'époque, ce qui est toujours le cas..













2 ans avant, escale avec un navire plus petit ( 35 000 m3) :







Puis direction le Chili et la Terre de Feu, Magellan.

Terminal de Cabro Negro, le port pétrolier et gazier le plus sud du monde au Chili, près de Puntas Arena, dans le détroit de Magellan.

Chargement de 85 000 m3 de gaz pour le Japon (Nagoya) à travers le détroit de Magellan via les îles Marquises.










Point de passage ( Touristique ) vers le Japon, Ile de Fatu-Hiva, dans l'archipel des Marquises. On ne fera que passer.

On est accueilli par les Dauphins et les Frégates. Des pécheurs locaux nous regardent, un peu étonné de voir un si grand navire passer dans les parages en dehors de toutes routes commerciales maritimes, c'est pas courant.

Une ile très impressionnante avec ces falaises abrutes au sud-est. ( la taille d'un petit bateau au pied donne l'échelle).













Arrivée à Nagoya au Japon:





Mon embarquement de 3 mois se termine ici.

Je prends l'avion à Nagoya pour rentrer en France pour mes congés qui vont également duré 3 mois avant de re partir pour de nouvelles aventures.

Par chance l'avion, un Boeing 777 de Air France, un vol direct vers Paris CDG opéré par JAL, survol mon navire, déjà en route pour un autre voyage.

Je peux donc prendre quelques photos à travers le hublot.







La route direct nous amène à survoler pendant un très long moment les steppes glacées de la Sibérie.. Captivant.



Je ne compte pas bien sûr l'autre quasi demi-tour du monde réalisé en avion pour embarquer en Corée et débarquer au Japon 3 mois plus tard.

Je reviendrai plus tard à Nagoya pour embarquer sur le sister-ship.

Merci Pascal pour ce beau voyage que nous pouvons suivre au travers de tes magnifiques photos.

Bonnes  vacances

Iceman29 a écrit:

maqars a écrit:

Les marques sont-elles en maillons 15 brasses ou +- 27 mètres ?

En France oui, 27,50 m.

On voit le marquage des maillons ici:

Photo personnelle, Arrêt Techniques à Sétubal, Portugal.









La marque rouge sans peinture blanche indique qu'on est rendu à l'étalingure (Fixation de l’autre extrémité dans le puits à chaînes (la baille)), le maximum de longueur utile est dévirée à l'eau.






Deux membres de mon équipe machine,  un ouvrier mécanicien et nettoyeur, roumains. Derrière on peut voir la marque du dernier maillon avant la rouge seul sur la photo plus haut. Chantier Keppel - Singapour.



Ici un peu plus nombreux, on était 10 à la machine.  
Des mesures de diamètre des mailles sont effectuées à chaque arrêt technique, si c'est hors spécification, la chaine peut être "retournée", c'est à dire qu'on inverse la chaine, le bout qui est fixé dans le puits aux chaines est fixé à l'ancre, car la partie qui ne va quasi jamais à l'eau dans le puit aux chaines se corrode beaucoup moins.

maqars a écrit:

Une question, peut-être idiote, durant ce genre de refit, comment le bateau est-il alimenté en électricité, les générateurs étant à l’arrêt. Le chantier possède t’il les capacités de fournir une puissance suffisante ? Tout doit continuer à fonctionner durant ce type d’arrêt, chaud, froid, hydraulique, etc.
Sinon, longueurs de chaînes 250 à 300 mètres ?
Ils font du beau travail du côté de Lisbonne !
Pauvre ami, je te mitraille de questions, mais tu sais combien tout cela me passionne.

Ici 12 maillons à tribord et 11 à bâbord à l'étalingure, chaque maillon faisant 27,50 m du moins en France.



Je n'avais pas répondu, car mon message en cours d'écriture s'était effacer sur ma tablette un problème récurent avec Chrome mobile et IOS.

Alors le chantier fournit bien sûr une ligne électrique triphasée 440 volts  60 hertz de quelques centaines de kwatts/heure, ca dépend des chantiers, mais parfois c'est un peu juste.

En cas de problème on peut bien sûr ( coupure à terre du disjoncteur, ou simple coupure de courant générale, grève etc.. ) produire du courant avec le groupe de secours de 150 kilowatts sur ce navire. Il est complètement autonome car réfrigéré par un aéro-réfrigérant qui refroidit le liquide de refroidissement comme sur une auto. Pas besoin d'eau de refroidissement, eau douce ou eau de mer venant de l'exterieur.











Le groupe peut démarrer de façon autonome, et même automatique en cas de rupture d'alimentation terre. Il possède deux démarreurs distinctes, un électrique classique en 24 ou 48 volts continu, et un démarreur hydraulique. Pour l'hydraulique, en cas de panne de l'électrique du système ( Batterie HS par exemple ), il faut intervenir en local, le groupe est généralement placé très en hauteur près de la cheminée,


Un exemple de groupe de secours avec un aéro-réfrigérant (à droite)


A noter qu'on peut également alimenter les groupes électrogènes principaux pour les faire tourner en secours avec l'eau douce de la ville au niveau réfrigération au lieu de l'eau de mer. Mais ça ne peut être que très temporaire..

Dans la marine nationale, je crois me souvenirs que dans les cales sèches de Pontaniou dans la Penfeld, il y avait un collecteur dit "Pasteur" qui courrait le long d'un coté de la cale sèche au fond, ce collecteur était relié au bateau-porte et à directement à la mer. Puis un flexible et une plaque plaquée avec des joints sur la coque du navire et un flexible,  alimentait la prise d'eau de mer de la machine et el collecteur incendie. Ce qui permet de tester la machine ou de faire tourner un GE.

Et je vois ici que ça existe toujours:

https://www.e-des.fr/actualites/243-naval-group-renouvelle-sa-confiance-sur-le-chantier-du-courbet

"Le 5 octobre dernier, à l'occasion de l'entrée du navire dans son bassin, les équipes de Tristan Pater, responsable de site à Toulon, ont participé en coordination avec Naval Group et la Marine Nationale aux délicates manoeuvres de mise sur tins : alignement du bateau et positionnement sur sa ligne de tins, sécurisation du collecteur incendie par la connexion du bateau au collecteur Pasteur, exploitation et maintenance de la station de pompage, mise et maintien du bateau en cale sèche."

https://forum.air-defense.net/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacit%C3%A9-fran%C3%A7aise/page/175/









Différents ombilicaux, eau, air compressée, collecteur incendie, le cable électrique se trouve de l'autre bord.



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Dernière édition par Iceman29 le Ven 01 Nov 2024, 16:02, édité 1 fois

Quel régal de procédures et détails techniques et de couleurs ! On s'y croirait 
PS : Pascal, clichés flexibles de déballastage apparemment en double. Normal ?

Ici démarrage en local d'un groupe de secours avec un démarreur à ressort, mais il peut aussi être hydraulique avec un accumulateur de pression d'huile que l'on recharge avec une pompe à main (On pompe 50 fois à peu près!.. )



https://youtu.be/vXQ-cAyMXjk



Tous les membres d'équipage doivent savoir comment démarrer le groupe en manuel , c'est enseigné lors des exercices de sécurité très fréquents.

Test électrique puis hydraulique, ces tests sont effectués tous les dimanches matin.

L'hydraulique, c'est du sport!