Jean Bart Hybride 1/400

Bonjour à tous,


En parallèle de la construction de mon cuirassé Provence "classe Alsace" j'ai eu l'occasion de d'acquérir plusieurs kit de chez heller, une Richelieu in the box, un JB partiellement monté avec le reste des pièces en boite et un JB quasi fini (en photo ci-dessous) et bourré de défaut comme vous le verrez.


Le but de ces acquisitions était de constitué un stock de pièces suffisant pour armé le Provence mais évidemment il me restait toujours énormément de pièce, de quoi faire un autre bateau.
Je me retrouve donc un avec Cuirassé classe Provence en construction et une coque de JB partiellement désossée et pas franchement belle.


Comme j'étais déjà dans la mouvance des bateaux jamais construits, je me suis dit, pourquoi pas transformer cette coque mal en point en JB hybride? 


Voici les plans des 2 variantes de bases sur lesquelles je suis parti










Voici le matériau de base, acheté sur Ebay en même temps qu'un PA Clemenceau dégueulasse.










Beaucoup de défauts de peinture et de pose de pièces (regardez les ancres par exemple), le pont marron foncé dénote un peu egalement d'autant plus qu'il est prolongé sur les barbettes, toute la mature est manquante ainsi que le gouvernail et d'autres pièces encore.


Que cela ne tienne, j'ai de quoi armer un bateau avec le reste des pièces du Richelieu, les avions et éléments de ponts du Clémenceau d’occasion.


Après pillage des AA au profit du Provence, ça donnait ça. Il ne reste que les supers structures et les tourelles principales.




 Ensuite commence le travail de mise à niveau du pont château en utilisant des calendriers =) Alors c'est vrai que ça fait bricolage, mais avec un peu de Plasto et de ponçage le résultat fait totalement illusion.





Finalement j'ai décidé de ne pas suivre mes plans à la lettre, de rallonger l'arrière, de manger la tourelle 2 avec une extension de pont et d'élargir la partie centrale. Voici le résultat. Soyez indulgent sur la peinture, les propretés ne sont pas encore faites ^^
















 Bien évidemment il est loin d'être terminé, mais la forme finale est déjà la =)


Pour l'îlot j'ai fusionné les tours avant et arrière. A ce propos j'ai gardé la tour avant du JB des années 50, par facilité mais pas seulement, c'est vrai que j'aurais pu bricoler un îlot ressemblant à celui du Joffre, j'avais d'ailleurs de quoi faire, mais en gardant cette tour avant, au moins les connaisseurs peuvent se dire directement, "Ah ça c'est un Jean Bart Hybride", le cheminée originale participe aussi à cet effet.
 
Les avions et les débordements qui élargissent le pont, l'ascenseur et la grue sont tirés d'un vieux kit de clemenceau vendu avec ce JB.
Il reste à poncer les raccordements, repeindre le tout, refaire la ligne de flottaison, positionner les AA (tourelles boffors en rab d'un kit richelieu), percer les hublots du hangar, fabriquer une mature cohérente et disposer les telepointeurs de l'artillerie secondaire, repeindre le pont, tracer le marquage, poser les rambardes et canots de sauvetage =)  bref c'est pas fini !


Pour parler technique et contexte historique, il faut imaginer que suite à son renflouement au Maroc, il parte faire un tour chez les ricains pour une transformation en CVL (Carrier Vassel Light) de 35000 tonnes (on est plus sur les 40kT) donc pas si léger quand même, allant à 32 noeuds, donc malgré tout cohérent avec la vitesse d'un groupe aéronavale de l’époque, capable d'assurer une défense rapprochée d'un porte avion lourd.
J'ai choisi de retirer une tourelle pour 2 raisons, à l'époque le richelieu avait pillé les canons du JB pour son achèvement aux USA et parce que ca fait gagner du poids donc de la vitesse et de la minceur de pont d 'envol.
J'ai également pensé à une redistribution des tourelles de 152 de part et d'autre de l'îlot même si je soupçonne un énorme problème d'équilibrage bref...




On rajoute quelques détails et on retouche la peinture, voici le résultat














Et enfin on rajoute encore des détails, mature, antennes, embarcations de secours et voilà le résultat














Une dernière pour la route, l'escadre des vaisseaux fictifs en formation





En espérant que ca vous plaise.


PS: Il manque encore et toujours les rambardes en photo découpe :'(


Mathieu

Bonsoir Mathieu

trés interressant et qui aurait pu se réaliser à l'époque
Superbe montage

+1 avec lolo et Jérome

Amitiés
Eric

Bien le bonjour 

tes montages sont tout a fait plausibles

belles reussites

bravo

Quelle est la longueur du pont d'envol ?

Merci pour vos compliments messieurs,

Pour répondre à Pierre, dans cette configuration (avec la tourelle 2 grignotée sous le pont et une rallonge sur l'arrière) on arrive à 180m de pont d'envol. Ce qui ne me semble pas ridicule quand on le compare au pont d'envol des CVL de classe indépendance.

=)

Mathieu

Sachant que le pont du Joffre faisait 201,00 m, cela me semble un peu court non ?

Oui c'est court par rapport au Joffre qui aurait dû être un porte avion traditionnel, mais comme je le disais, les 180 m de pont d'envol se valent en comparant au 165 m des portes-avions légers de classe Cleveland.

Pour rallonger le pont il aurait fallu :
- avancer la tourelle 1, trop de place est perdue sur la plage avant, donc gain d'espace + augmentation piste d'envol + équilibrage du navire après suppression tout ou partie de la tourelle 2. Cependant si l'opération est délicate en maquette, elle est quasiment inimaginable en vrai. Peux vraiment déplacer une barbette et sa tourelle de 3000 tonnes ?

Ou 

Couvrir la tourelle restante avec une structure métallique sur laquelle repose le pont d'envol. Est ce réalisable de couvrir une tourelle? Les direction de tir deviendraient fortement limitées, est ce que cela vaut le coût de garder la tourelle?

Ou

- supprimer définitivement les tourelles 1 et 2 et convertir tout le cuirassé en porte avion comme le Shinano.
Mais la on perd le coté hybride...

Dernière édition par Matt-83 le Sam 11 Nov 2017, 15:02, édité 1 fois

Bonjour,
Si tu veux continuer dans le monde merveilleux des hybrides, voici, à ma connaissance, le seul projet d'hybride d'un Richelieu produit à l'époque. Le dessin dont tu t'es inspiré est une invention assez récente qui comprend malheureusement pas mal d'incohérences.



Source :  The Hybrid Warship, par McLaughlin et Layman

Il s'agit d'une étude britannique qui avait été réalisée en 41 sur une base Richelieu (il y avait la même sur une base KGV). Elle avait été qualifiée "d'irréaliste" à l'époque : les soucis principaux étaient la faible capacité en avions, le pont d'envol trop petit pour la mise en œuvre de ceux-ci et surtout les grosses turbulences causées par les deux tourelles quand le navire avance à 28noeuds (51 km/h) pour le lancement des avions.

Pour le maquettiste un "kitbashing" alléchant avec un Richelieu et un Illustrious au 400e d'Heller.

On remarquera que l'ilot est du type "Illustrious" et qu'il est profilé pour justement éviter ces turbulences.

On remarque aussi la disparition des tourelles de 152. Bien que les modèles montés sur les Richelieu étaient soi-disant à capacité anti aérienne (avec une élévation portée à 90° pour un supplément de poids de 70t par tourelle) ils n'ont jamais donné satisfaction dans ce domaine de tir : cadence de tir trop lente, fragilité des norias d'appro). Le concepteur de ce dessin a mis à la place des tourelles anglaises de 133mm du type Illustrious qui sont plus efficaces et surtout moins lourdes et moins profondes dans la coque, ce qui aurait permis de les monter en encorbellement.

On remarque avec le nouvel ilot l’omission du blockhaus qui aurait posé un énorme problème de stabilité :  cet élément, pas très grand au regard du reste de la superstructure, est très lourd (blindage de 310mm) et aurait nécessité pour le contrebalancer un blister nettement plus gros que celui installé sur le Jean Bart après guerre.
Il existe un exemple approchant avec le PA Saratoga de l'US Navy : avec un déplacement (43 000t) et une largeur (32m) comparables au Richelieu le seul embarquement de 4 tourelles de 127mm a imposé la suppression du blockhaus (blindage de 57mm seulement), le raccourcissement de la cheminée, la suppression du mât tripode et la pose d'un blister de 2,20m d'épaisseur, malgré l'installation d'affuts Bofors à bâbord qui faisaient contrepoids. Ceci donne une idée des difficiles équilibres à réaliser. Pour ce porte avions, le prix à payer était aussi une perte de vitesse d'un peu plus d'un nœud et l'obligation de garder le gouvernail braqué en permanence de 2° à bâbord pour marcher droit rien qu'à cause des blisters dissymétriques. 


Le bureau des constructions navales français a produit à la fin de la guerre un projet de conversion du Jean Bart en PA, mais d'après Robert Dumas (conversations privées en 2004) il s'agissait d'un PA intégral et le projet était tourné de telle façon qu'il apparaissait dénué d'intérêt. Il s'agissait pour les tenants du cuirassé de démontrer qu'il valait mieux achever le navire comme tel et non pas le convertir.
Ce but n'était pas difficile à atteindre. En effet le déport de la cheminée dans ce type de conversion pose un énorme problème interne avec les conduits de fumée. La chaufferie est située dans la citadelle, c'est à dire sous le pont principal blindé de 150mm. Les conduits de fumée en sortent par une ouverture unique située au centre du navire et à travers une grille blindée. Le déport ne peut se faire qu'au dessus du pont blindé (sauf à reconstruire complètement le centre de celui-ci) et les conduits déboucheront en plein milieu du hangar. Dumas estime qu'un gros quart de ce hangar aurait été rendu inutilisable... sauf à le surélever d'un niveau et on retombe sur le problème de stabilité générale.

Pendant la guerre le Service Technique des constructions navales continua à concevoir des projets, pas dans le but de les construire mais pour conserver le savoir-faire et se positionner pour l'après-guerre, quel qu'il soit. On a vu sortir un tas de projets qui intégraient l'expérience de guerre des autres marines. Il y eu deux séries d'hybrides.
La première comprenait trois variantes :
- le PA-PC de 47 000t, seulement 200m de long, une tourelle quadruple de 300mm à l'arrière
- le PA1-PC de 50 000t, longueur 238m, une tourelle quadruple de 330mm à l'arrière
- le PA1-PC2, moins protégé mais plus long avec 242m
La deuxième comprenait 5 variantes, du PA1 au PA5- PA5B. Tous se distinguaient par une protection allégée et une tourelle quadruple de 330 (type Dunkerque) à l'arrière. La position avant était exclue à cause des turbulences et la position arrière impliquait un contre ballastage à l'avant, l'ensemble alourdissant et ralentissant le navire. Un indication de l'isolement des services français : à partir de 1942 l'idée d'un hybride cuirassé-porte-avions avait été abandonné par toutes les autres marines.
Voici une impression du PA-5B (Source : Breyer d'après Doucet, d'après ?)



On remarque sur ce dessin les tendances du Service Technique à l'époque :
- Tourelle à l'arrière (trop de turbulences à l'avant)
- Plage arrière très large : la poupe comportait un tunnel entre deux talons de quille pour protéger les deux arbres d'hélice et le gouvernail des torpilles (la fin du Bismarck à partir d'une simple torpille dans le gouvernail avait impressionné l'amirauté)
- La suppression de tout armement intermédiaire (130mm, trop lourd et encombrant) comme sur le Joffre pour augmenter considérablement la DCA (100mm et 37mm ACAD)
Pour s'affranchir des turbulence à l'arrière causées par la tourelle et mortelles pour l'appontage, on remarque que les brins d'arrêts sont situés au milieu du navire, donnant la possibilité de récupérer les avions en marche arrière. Pour disposer de la puissance nécessaire en arrière, les turbines AR étant insuffisantes, adoption de la propulsion électrique comme sur le Normandie.

Cette tendance à supprimer l'armement trop encombrant se poursuivra. Ainsi en 1945 il sera pendant un temps envisagé de terminer le Joffre selon un design incorporant l'expérience de la Guerre : tourelles de 130 légères avec chambre d'appro de type américain et DCA.
Ici le projet de conversion du Joffre de 1945 :



Ton projet Jean Bart hybride est vachement bien réalisé. J'y vois juste :
- Un souci : l'ilot n'est absolument pas profilé et l'avant carré va générer de très fortes turbulences : crash assuré pour les avions qui appontent.
- Deux petits manques faciles à corriger : il n'y a pas de passerelle avia sur l'ilot avec vue sur la poupe pour superviser les appontages et il manque la plateforme de l'officier d'appontage sur le bord du pont à bâbord arrière.

Bien sûr, si on veut chercher la petite bête, il y a ce gros problème de stabilité (blockhaus) corrigeable avec un gros blister de flottaison à tribord et les 152 triples que je n'arrive pas à voir entrer dans les encorbellements (ils ont trois niveaux de profondeur en dessous du pont).



_Bruno

PS : dans ta quête des hybrides, as-tu envisagé le Jean-Bart transformé en cuirassé AA (si !) par les américains : un projet qui a réellement existé avec plein de tourelles de 127 tout partout ? Et quid du projet de conversion d'un cuirassé Iowa en hybride ?

Dernière édition par bgire le Dim 12 Nov 2017, 10:00, édité 1 fois

Matt-83 a écrit:

[…] Pour rallonger le pont il aurait fallu :
- avancer la tourelle 1 […]. Cependant si l'opération est délicate en maquette, elle est quasiment inimaginable en vrai. Peux vraiment déplacer une barrette et sa tourelle de 3000 tonnes ? […]

… une barbette, je suppose ? Certainement impossible : car la coque se rétrécit vers l'avant. Il n'y aurait plus assez de place pour la tourelle et ses soutes à munitions (+ les systèmes d’approvisionnement desdites munitions).

Sinon, très beau travail de réalisation !

DahliaBleue a écrit:

Matt-83 a écrit:

[…] Pour rallonger le pont il aurait fallu :
- avancer la tourelle 1 […]. Cependant si l'opération est délicate en maquette, elle est quasiment inimaginable en vrai. Peux vraiment déplacer une barrette et sa tourelle de 3000 tonnes ? […]

… une barbette, je suppose ? Certainement impossible : car la coque se rétrécit vers l'avant. Il n'y aurait plus assez de place pour la tourelle et ses soutes à munitions (+ les systèmes d’approvisionnement desdites munitions).

Sinon, très beau travail de réalisation !

Pas seulement :
Avancer la barbette, c'est allonger la citadelle donc augmenter le déplacement et diminuer la vitesse. De plus, une masse plus portée sur l'avant entraine un contrepoids (ballast) à l'arrière et un effort de flexion plus grand sur la poutre-navire.
Cela me rappelle les hésitations et modifications lors de la conception de la Gascogne : déplacer de grande masses peut entrainer beaucoup de problèmes.
_Bruno

Je ne suis pas sûr que le coté hybride soit la solution la plus pertinente.
D'un autre coté la transformation en PA standard, sur une base de cuirassé, ne donne pas non plus satisfaction. Le rapport poids/avions n'est absolument pas favorable (Shinano 68000/47 vs Akagi 42000/91)
La marine avait déjà eu le même problème avec le Béarn, alors...

DahliaBleue a écrit:

Matt-83 a écrit:

[…] Pour rallonger le pont il aurait fallu :
- avancer la tourelle 1 […]. Cependant si l'opération est délicate en maquette, elle est quasiment inimaginable en vrai. Peux vraiment déplacer une barrette et sa tourelle de 3000 tonnes ? […]

… une barbette, je suppose ? Certainement impossible : car la coque se rétrécit vers l'avant. Il n'y aurait plus assez de place pour la tourelle et ses soutes à munitions (+ les systèmes d’approvisionnement desdites munitions).

Sinon, très beau travail de réalisation !

Hello,

Oui évidemment faute de frappe, j'ai répondu avec mon téléphone et le T9 fait des siennes, il s'agit bien de barbette =)

Merci pour la réponse, comme je le pensais ces travaux ne sont même pas envisageables.

Matt

bgire a écrit:

Bonjour,
Si tu veux continuer dans le monde merveilleux des hybrides, voici, à ma connaissance, le seul projet d'hybride d'un Richelieu produit à l'époque. Le dessin dont tu t'es inspiré est une invention assez récente qui comprend malheureusement pas mal d'incohérences.



Il s'agit d'une étude britannique qui avait été réalisée en 41 sur une base Richelieu (il y avait la même sur une base KGV). Elle avait été qualifiée "d'irréaliste" à l'époque : les soucis principaux étaient la faible capacité en avions, le pont d'envol trop petit pour la mise en œuvre de ceux-ci et surtout les grosses turbulences causées par les deux tourelles quand le navire avance à 28noeuds (51 km/h) pour le lancement des avions.

Pour le maquettiste un "kitbashing" alléchant avec un Richelieu et un Illustrious au 400e d'Heller.

On remarquera que l'ilot est du type "Illustrious" et qu'il est profilé pour justement éviter ces turbulences.

On remarque aussi la disparition des tourelles de 152. Bien que les modèles montés sur les Richelieu étaient soi-disant à capacité anti aérienne (avec une élévation portée à 90° pour un supplément de poids de 70t par tourelle) ils n'ont jamais donné satisfaction dans ce domaine de tir : cadence de tir trop lente, fragilité des norias d'appro). Le concepteur de ce dessin a mis à la place des tourelles anglaises de 133mm du type Illustrious qui sont plus efficaces et surtout moins lourdes et moins profondes dans la coque, ce qui aurait permis de les monter en encorbellement.

On remarque avec le nouvel ilot l’omission du blockhaus qui aurait posé un énorme problème de stabilité :  cet élément, pas très grand au regard du reste de la superstructure, est très lourd (blindage de 310mm) et aurait nécessité pour le contrebalancer un blister nettement plus gros que celui installé sur le Jean Bart après guerre.
Il existe un exemple approchant avec le PA Saratoga de l'US Navy : avec un déplacement (43 000t) et une largeur (32m) comparables au Richelieu le seul embarquement de 4 tourelles de 127mm a imposé la suppression du blockhaus (blindage de 57mm seulement), le raccourcissement de la cheminée, la suppression du mât tripode et la pose d'un blister de 2,20m d'épaisseur, malgré l'installation d'affuts Bofors à bâbord qui faisaient contrepoids. Ceci donne une idée des difficiles équilibres à réaliser. Pour ce porte avions, le prix à payer était aussi une perte de vitesse d'un peu plus d'un nœud et l'obligation de garder le gouvernail braqué en permanence de 2° à bâbord pour marcher droit rien qu'à cause des blisters dissymétriques. 


Le bureau des constructions navales français a produit à la fin de la guerre un projet de conversion du Jean Bart en PA, mais d'après Robert Dumas (conversations privées en 2004) il s'agissait d'un PA intégral et le projet était tourné de telle façon qu'il apparaissait dénué d'intérêt. Il s'agissait pour les tenants du cuirassé de démontrer qu'il valait mieux achever le navire comme tel et non pas le convertir.
Ce but n'était pas difficile à atteindre. En effet le déport de la cheminée dans ce type de conversion pose un énorme problème interne avec les conduits de fumée. La chaufferie est située dans la citadelle, c'est à dire sous le pont principal blindé de 150mm. Les conduits de fumée en sortent par une ouverture unique située au centre du navire et à travers une grille blindée. Le déport ne peut se faire qu'au dessus du pont blindé (sauf à reconstruire complètement le centre de celui-ci) et les conduits déboucheront en plein milieu du hangar. Dumas estime qu'un gros quart de ce hangar aurait été rendu inutilisable... sauf à le surélever d'un niveau et on retombe sur le problème de stabilité générale.

Pendant la guerre le Service Technique des constructions navales continua à concevoir des projets, pas dans le but de les construire mais pour conserver le savoir-faire et se positionner pour l'après-guerre, quel qu'il soit. On a vu sortir un tas de projets qui intégraient l'expérience de guerre des autres marines. Il y eu deux séries d'hybrides.
La première comprenait trois variantes :
- le PA-PC de 47 000t, seulement 200m de long, une tourelle quadruple de 300mm à l'arrière
- le PA1-PC de 50 000t, longueur 238m, une tourelle quadruple de 330mm à l'arrière
- le PA1-PC2, moins protégé mais plus long avec 242m
La deuxième comprenait 5 variantes, du PA1 au PA5- PA5B. Tous se distinguaient par une protection allégée et une tourelle quadruple de 330 (type Dunkerque) à l'arrière. La position avant était exclue à cause des turbulences et la position arrière impliquait un contre ballastage à l'avant, l'ensemble alourdissant et ralentissant le navire. Un indication de l'isolement des services français : à partir de 1942 l'idée d'un hybride cuirassé-porte-avions avait été abandonné par toutes les autres marines.
Voici une impression du PA-5B (Source : Breyer d'après Doucet, d'après ?)



On remarque sur ce dessin les tendances du Service Technique à l'époque :
- Tourelle à l'arrière (trop de turbulences à l'avant)
- Plage arrière très large : la poupe comportait un tunnel entre deux talons de quille pour protéger les deux arbres d'hélice et le gouvernail des torpilles (la fin du Bismarck à partir d'une simple torpille dans le gouvernail avait impressionné l'amirauté)
- La suppression de tout armement intermédiaire (130mm, trop lourd et encombrant) comme sur le Joffre pour augmenter considérablement la DCA (100mm et 37mm ACAD)
Pour s'affranchir des turbulence à l'arrière causées par la tourelle et mortelles pour l'appontage, on remarque que les brins d'arrêts sont situés au milieu du navire, donnant la possibilité de récupérer les avions en marche arrière. Pour disposer de la puissance nécessaire en arrière, les turbines AR étant insuffisantes, adoption de la propulsion électrique comme sur le Normandie.

Cette tendance à supprimer l'armement trop encombrant se poursuivra. Ainsi en 1945 il sera pendant un temps envisagé de terminer le Joffre selon un design incorporant l'expérience de la Guerre : tourelles de 130 légères avec chambre d'appro de type américain et DCA.
Ici le projet de conversion du Joffre de 1945 :



Ton projet Jean Bart hybride est vachement bien réalisé. J'y vois juste :
- Un souci : l'ilot n'est absolument pas profilé et l'avant carré va générer de très fortes turbulences : crash assuré pour les avions qui appontent.
- Deux petits manques faciles à corriger : il n'y a pas de passerelle avia sur l'ilot avec vue sur la poupe pour superviser les appontages et il manque la plateforme de l'officier d'appontage sur le bord du pont à bâbord arrière.

Bien sûr, si on veut chercher la petite bête, il y a ce gros problème de stabilité (blockhaus) corrigeable avec un gros blister de flottaison à tribord et les 152 triples que je n'arrive pas à voir entrer dans les encorbellements (ils ont trois niveaux de profondeur en dessous du pont).



_Bruno

PS : dans ta quête des hybrides, as-tu envisagé le Jean-Bart transformé en cuirassé AA (si !) par les américains : un projet qui a réellement existé avec plein de tourelles de 127 tout partout ? Et quid du projet de conversion d'un cuirassé Iowa en hybride ?

Waaa Bgire, que répondre, déjà merci pour cette réponse détaillée qui m'amène à voir le projet différemment.

Il y a tellement de points sur lesquels je voudrais rebondir, je vais essayer d'être méthodique :


Les tourelles de 152 mm

Tu évoques de nombreux problèmes relatifs à ces tourelles, j'en vois 4 qui s'appliquent directement à ma maquette si on souhaite une approche plus réaliste du projet.

- L'étagement des tourelles, effectivement je savais qu'elles étaient plus profondément ancrées mais pas autant que tu l'as illustré. Il faudrait que j'épaississe le caisson situé sous les tourelles?
- Le poids, déjà que l'équilibre latéral est précaire, ces tourelles n'arrangent rien...
- Le souffle généré par leur utilisation qui perturbera les opérations aériennes..
- Et enfin leur inefficacité contre les aéronefs.

Conclusion je vais adapter le bateau, au revoir les tourelles de 152, je vais les remplacer par 4 tourelles de 127 issues d'un kit de Colbert et les scratchées pour qu'elles ressemblent à des tourelles WW2. La répartition sera 2 à l'avant de l’îlot et 2 à l'arrière.

L’îlot

Plusieurs problèmes également,

- La forme aéro-dynamique, merci de me l'apprendre je ne savais pas que c'était si important.
- Le poids du blockhaus, effectivement ça aussi c'est un problème dans l'équilibrage du bateau, malheureusement j'ai fait le choix de garder la tour avant pour conserver cet aspect "Jean Bart"
Il se trouve que j'ai un îlot de PA Clémenceau en stock, je vais essayer de le bricoler pour faire une variante, en y intégrant les tourelles de 127.
- Le déport de cheminée, oui effectivement percer le pont blindé n'est pas des plus satisfaisants, cependant on est bien obligé pour libérer le pont, donc pas de modification sur ce point même je conçois qu'en réalité cela aurait bien freiner le projet.
- Aurais tu des exemples pour illustrer ce paragraphe?
Ton projet Jean Bart hybride est vachement bien réalisé. J'y vois juste :
- Un souci : l'ilot n'est absolument pas profilé et l'avant carré va générer de très fortes turbulences : crash assuré pour les avions qui appontent.
- Deux petits manques faciles à corriger : il n'y a pas de passerelle avia sur l'ilot avec vue sur la poupe pour superviser les appontages et il manque la plateforme de l'officier d'appontage sur le bord du pont à bâbord arrière.
- Je vais essayer de bricoler une sorte de pont démontable que je pourrais clipser à l'avant de la maquette pour simuler un pont continu sur tout le bateau, histoire d'avoir une idée sur une conversion totale du Jean Bart.

L'équilibrage avant arrière

D'un coté je supprime la tourelle 2 de 3000 située à l'avant centre, de l'autre coté j'ajoute un hangar à l'arrière et une prolongation de pont.
Dans ces conditions le bateau ne devrait pas s'en trouver tout déséquilibré vers l'arrière? Quelles seraient les solutions techniques pour équilibrer le bateau si on tient à supprimer la tourelle 2 pour y construire un hangar? Rajouter du plomb dans la le nez du bateau?

Le ou les ascenseurs

Pour cette maquette j'ai choisis de mettre en place un unique ascenseur situé à l'arrière de l’îlot. Qu'en penses-tu? Je pourrais également peindre le marquage d'un second ascenseur au milieu du pont comme dessiné sur mes plans de référence?

L'Hybridation d'un bateau de guerre

En guise de conclusion pour ma réponse, en construisant cette maquette et au regard de ta réponse détaillée, on se rend bien compte que l'hybridation du JB n'aurait jamais donné un navire efficace comparativement aux efforts et aux ressources investis.

PS: Aurais tu des illustrations du projet du JB transformer en cuirassé Anti Air? Ce projet aurait remplacé celui de la transformation du Colbert en croiseur AA?

Oui j'ai vu des illustrations d'Iowa Hybride, avec la tourelle 3 recouverte par 2 pistes en V, j'ai justement 2 Iowa au 1/400, le Missouri de 1945 et le New Jersey de 1991 mais je compte les finir dans les règles du kit ^^

Cordialement


Mathieu

Ouahhhh, que de riches questions.
Je vais essayer de te répondre dans l'ordre :

Les tourelles de 152 :
Tu as raison, je pense qu'elles ne sont pas du tout adaptées : trop grosses, trop lourdes, cadence de tir insuffisante et plus du tout adaptées à l'époque pour une fonction AA.
Excellente suggestion de les remplacer, soit par des tourelles doubles de 100mm (j'en ai à te vendre en résine + PE+laiton, conçues et fabriquées pour le kit de la Gascogne de Brest-même), soit par des 127mm rétro-inspirées de celles du De Grasse de 1950. Dans les deux cas la chambre d'approvisionnement est petite et logera aisément dans les encorbellements.

L’îlot :
Aérodynamique : l'un des points forts des services techniques français est d'avoir utilisé dès les années trente les essais en soufflerie. A l'origine, c'était pour résoudre le problème des fumées qui polluaient chimiquement et visuellement les fragiles appareils de visée optique dans la tour avant des cuirassés (gros soucis sur les Bretagne après reconstruction). Plus tard ce fut étendu à la forme des superstructures (par exemple celles des CT Terrible qui devaient soutenir plus de 40 nœuds). Ce sont probablement ces essais qui ont amenés la forme unique des capots de cheminée (Dunkerque à Colbert) ainsi que la cheminée inclinée (Richelieu). J'ai une note de service du 2 mai 1940 dans laquelle le chantier demande si la cheminée du De Grasse, alors en phase de mise sur cale pourrait avoir une cheminée modifiée. A cette note, la réponse du ST est que les essais en soufflerie ont montré que la forme choisie satisfaisait à la contrainte, indication que ce problème était pris au sérieux. Source : Fonds Potsdam, CAA.




Dans le cas d'un porte avions, les turbulences créées par l'îlot ont toujours été un problème avec les avions de l'époque. Un avion embarqué des années 40 pèse entre 3 et 6t et est très sensible aux coups de vent. Rien à voir avec un Rafale de 25t au pilotage contrôlé par ordinateur.

Un exemple concret : dans les années 20 les japonais ont conçu leurs porte-avions par paire qui devaient naviguer de conserve pour mieux se synchroniser. A l'époque, le centre névralgique du navire se situait sur la passerelle de l'îlot et la solution adoptée était de placer les îlots des deux navires l'un en face de l'autre pour faciliter les communications. Il en va ainsi des deux paires Kaga-Akagi et Hiryu-Soryu : dans chaque paire l'un avait son îlot à bâbord et l'autre à tribord. Les navires naviguaient l'un à côté de l'autre et les circuits d'approche et de dégagement des avions étaient symétriques. On s'est vite rendu compte des inconvénients : les groupes aériens n'étaient plus interchangeables car les pilotes devaient maitriser les deux modes d'approche qui étaient très différents en raison des turbulences.
Par la suite le système fut abandonné avec la généralisation de l'îlot à tribord. En prime, comme les avions avaient des moteurs de plus en plus puissants, quand un appareil devait remettre les gaz lors d'un appontage raté, le couple de réaction à celui de l'hélice avait tendance à faire basculer l'avion... vers bâbord.

Poids du blockhaus :
A mon avis tu devrais "camoufler" le blockhaus en l'habillant d'une structure à base de panneaux plats et légèrement en pointe pour lui donner un aspect aérodynamique. Cela t'évitera de charcuter l'îlot qui doit être solidement fixé.


Aérodynamisme de l'îlot :
Il est vrai que là une tour façon Richelieu aurait été moins perturbante. Tu peux améliorer celle façon Jean Bart en diminuant la surface frontale par deux pans obliques, par exemple.


Passerelle aéro :
Rien de bien méchant et pas du tout les immenses passerelles avia protubérante des îlots modernes. Inspire-toi d'un ilot d'Essex ou de Yorktown : une simple passerelle étroite qui court le long du flanc bâbord de l'îlot avec une petite partie vitrée.

Plateforme de l'officier d'appontage :
L'internet est plein de photos de ces plateformes. Avant l'apparition du système optique d'appontage vers 1950 l’officier d'appontage guidait les avions avec une signalétique inspirée du sémaphore. Image ici :
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/f/f0/Paddles_ww2_bw.jpg

Équilibrage avant-arrière :
L'équilibrage est très important sur un grand navire :
- le navire ne doit pas plonger à l'avant, ni plonger "du cul" à l'inverse
- plus les masses sont étalées sur la longueur du navire, plus la période de tangage sera grande, rendant l'avant plus lent à sortir de la vague
- si les extrémités sont trop chargée au détriment du centre, la poutre navire va subir un gros effort de flexion entre deux vagues.

N'oublie pas qu'en installant le hangar tu as allégé l'arrière des trois tourelles de 152. La modif aura été déjà compensée par un ballast installé dans les soutes à munition des 152 sous peine de voir l'avant plonger.
Si tu enlèves la tourelle 2, tu enlèves 3 000t à l'avant et il faudra probablement supprimer le ballast arrière et installer un ballast avant dans l'ex soute des 380.

On ne rajoutait pas du plomb dans l'avant du bateau (ça, c'est pour les modèles réduits). Les marines utilisaient :
- Soit un ballast solide : les japonais ont utilisé du béton à bord du Shinano et le pont d'aviation des hybrides Ise et Hyuga était fait d'une dalle de 20cm de béton armé pour compenser le retrait des deux tourelles arrière... tout en servant de protection. Le pont arrière des Yamato et Musashi était fait de béton, probablement dans le même rôle.
- Soit un ballast liquide : de l'eau de mer ou, mieux, du mazout. L'avantage du ballast liquide est qu'il était modulable via les pompes et le compartiment pouvait servir pour rééquilibrer le bateau si d'autres compartiments étaient noyés (torpillage). Ainsi la largeur du Bismarck, très grande par rapport à ses contemporains, en faisait un navire facile à ballaster et qui prenait moins de bande en cas d'inondation. Le Saratoga américain emportait 2 800t de mazout dans son ballast bâbord : le poids du carburant équilibrait en partie celui de l'îlot et en le permutant avec de l'eau de mer on pouvait accroitre l'autonomie. Lors du torpillage de ce porte-avions en 1942 celui-ci fut sauvé en ballastant à bâbord pour l'empêcher de chavirer.

Ascenseur(s) :
Les français, très conservateurs (voire carrément anachroniques) dans le design des porte-avions ont privilégié jusqu'au Clemenceau les ascenseurs axiaux.
En mettre un deuxième à l'avant pourrait avoir du sens si on considère que le milieu du hangar doit être encombré/ rétréci par les conduits de fumée, rendant la manutention intérieure quasi impossible d'avant en arrière.

L'hybridation d'un navire de guerre :
Si on se base sur les évolutions dans la période 1940-1950 c'est clair : les français étaient complètement à côté de la plaque et toutes les expériences étrangères se sont soldées par des échecs et des retours en arrière. Citons :
- Le Béarn français : trop lent et obsolète dès 1939
- Les Furious, Courageous et Glorious anglais qui sont tous passés au pont quasi intégral au début des années trente. Les deux derniers portaient un canon de 456mm à l'arrière à l'origine !
- Les Lexington américains qui ont été débarrassés de leur 203mm dès 1941-42.
- Les Kaga et Akagi qui sont passés au pont intégral dès 1933
- Conversion tardive : les Ise et Hyuga dont le pont arrière n'a jamais été utilisé opérationnellement (faute d'avions, mais il ne s'agissait que d'hydravions de reconnaissance).
- Le Shinano qui, pour une masse énorme, n'embarquait que 47 avions en théorie (je soupçonne ici le coup des conduits de fumée et j'aimerais bien trouver un plan du hangar).

Bref, ces design français avaient tout simplement 10 ans de retard. Je m'étonne que les services techniques aient continué dans cette voie sous l'Occupation. Je possède quelques numéros originaux de Science-et-Vie datant de 1942-43 quand ces éditions s'étaient réfugiées à Toulouse, en zone libre. On y lit des compte-rendus des batailles de la Mer de Corail et de Midway qui, malgré la censure, traduisent bien le nouveau concept de Task Force, la primauté absolue du porte-avions et la nouvelle tournure des batailles au-delà de l'horizon, ce qui rendait l'usage des gros canons sur les PA complètement obsolète. Si le grand public pouvait lire cela, pourquoi pas les services techniques ?

Désolé d'avoir été aussi bavard...
_Bruno

Je t'envoie la semaine prochaine par mp le dessin du "Jean-Bart AA". Je ne peux le publier ici (copyright). Ce projet date apparemment de 1943 et était motivé chez les américains par la récupération prochaine d'un JB inachevé. Le projet de transformation du De Grasse en croiseur AA intégral date, lui, de 1951 : à l'époque l'achèvement du JB était pratiquement réalisé.

bgire a écrit:

[…] les groupes aériens n'étaient plus interchangeables car les pilotes devaient maitriser les deux modes d'approche qui étaient très différents en raison des turbulences.
Par la suite le système fut abandonné avec la généralisation de l'îlot à tribord. En prime, comme les avions avaient des moteurs de plus en plus puissants, quand un appareil devait remettre les gaz lors d'un appontage raté, le couple de réaction à celui de l'hélice avait tendance à faire basculer l'avion... vers bâbord. […]

Vrai pour les monomoteurs dont l'hélice tourne dans le sens horaire (vu du pilote) ; mais ce sens de rotation n'était pas universel : il y avait alors autant de moteurs à rotation horaire qu'à rotation antihoraire.

[…] Équilibrage avant-arrière : […] les Japonais ont utilisé du béton à bord du Shinano et le pont d'aviation des hybrides Ise et Hyuga était fait d'une dalle de 20cm de béton armé […] Le pont arrière des Yamato et Musashi était fait de béton, probablement dans le même rôle. […]

Peut-être aussi par manque d'acier disponible… car le béton n'est pas vraiment plus solide que l'acier, à masse égale, ni - encore moins - à volume égal.

P.S. :

Espérons que le fond de la mer est étanche.

Pour l'instant, ça doit être le cas : sinon, plus besoin de marines : des chemins de fer et des autoroutes feront l'affaire. Et des chars d'assaut.
Il n'y aura juste qu'un problème pour le cycle de l'eau.
C'est peut-être ce qui s'est passé sur la planète Mars.

DahliaBleue a écrit:

bgire a écrit:

[…] Équilibrage avant-arrière : […] les Japonais ont utilisé du béton à bord du Shinano et le pont d'aviation des hybrides Ise et Hyuga était fait d'une dalle de 20cm de béton armé […] Le pont arrière des Yamato et Musashi était fait de béton, probablement dans le même rôle. […]

Peut-être aussi par manque d'acier disponible… car le béton n'est pas vraiment plus solide que l'acier, à masse égale, ni - encore moins - à volume égal.

Dans les cas cités la raison principale était avant tout la création d'un lest pour compenser une modification de structure. Je vois mal l'utilisation d'acier (précieux) pour remplir une telle fonction : je ne pense donc pas que la raison était un manque d'acier, juste l'opportunité d'utiliser un matériau plus commun.
_Bruno

Bien le bonjour 

très interessant vos commentaires en plus c'est un domaine qui est rarement abordé

je vous suis avec beaucoup d'interet

bgire a écrit:

DahliaBleue a écrit:

bgire a écrit:

[…] Équilibrage avant-arrière : […] les Japonais ont utilisé du béton à bord du Shinano et le pont d'aviation des hybrides Ise et Hyuga était fait d'une dalle de 20cm de béton armé […] Le pont arrière des Yamato et Musashi était fait de béton, probablement dans le même rôle. […]

Peut-être aussi par manque d'acier disponible… car le béton n'est pas vraiment plus solide que l'acier, à masse égale, ni - encore moins - à volume égal.

Dans les cas cités la raison principale était avant tout la création d'un lest pour compenser une modification de structure. Je vois mal l'utilisation d'acier (précieux) pour remplir une telle fonction : je ne pense donc pas que la raison était un manque d'acier, juste l'opportunité d'utiliser un matériau plus commun.
_Bruno

Bonjour Bruno,

Indépendamment des raisons citées plus haut, l'autre avantage du béton est de pouvoir être mis en place avec un minimum de préparations, ouvertures de passages et autres modifications provisoires de structures existantes....du navire. Une pompe, quelques mètres de tuyauterie et l'affaire est faite. En outre, les travaux peuvent être terminés en une journée (hors temps de séchage).

Sinon, je ne sais pas si notre ami Matt83 possède l'ouvrage de McLaughlin et Layman sur les navires hybrides ? Dans ce genre, c'est un sommet.

Cédric a écrit:

Bonjour Bruno,

Indépendamment des raisons citées plus haut, l'autre avantage du béton est de pouvoir être mis en place avec un minimum de préparations, ouvertures de passages et autres modifications provisoires de structures existantes....du navire. Une pompe, quelques mètres de tuyauterie et l'affaire est faite. En outre, les travaux peuvent être terminés en une journée (hors temps de séchage).

Sinon, je ne sais pas si notre ami Matt83 possède l'ouvrage de McLaughlin et Layman sur les navires hybrides ? Dans ce genre, c'est un sommet.

Merci Cédric,

Oui, c'est un usage très pratique du béton. Lors de la conversion du Shinano en porte avions les ingénieurs japonais se sont trouvés très concernés par l'intégrité des réservoirs de carburant aviation, très inflammable et dégageant beaucoup de vapeurs hautement explosives.
La marine impériale venait juste de perdre le Taiho, son premier et unique porte-avions à pont blindé et hangar fermé. Sa perte (comme celle de l'américain Lexington deux ans plus tôt) avait été la conséquence de rupture des canalisations et réservoir de carburant avia suite au choc du torpillage pendant la bataille des de la mer de Philippines. Une mauvaise ventilation et beaucoup d'erreurs humaines, voire des fautes de l'officier de sécurité avaient répandu les vapeurs dans le hangar. Tout cela avait fini par exploser avec un effet décuplé par le hangar fermé. Le navire, hors de contrôle, avait fini par couler.
Sur le Shinano, on essaya de renforcer l'intégrité des soutes à carburant en les noyant dans une coque de béton.

Les américains, suite à la perte du Lexington, optèrent pour une autre solution : faire transiter le carburant de la soute vers les stations d'appro par une tuyauterie montée à l'extérieur de la coque. C'est le grand tuyau oblique qu'on voit à tribord sur les porte-avions Essex.

Merci pour le rappel de référence de l'excellent livre de Mc Laughlin : oups, c'est dans celui-ci que j'ai trouvé la plupart des références que je cite dans ma réponse... je corrige celle-ci grâce à toi

_Bruno

bgire a écrit:

[…] la raison principale était avant tout la création d'un lest pour compenser une modification de structure. Je vois mal l'utilisation d'acier (précieux) pour remplir une telle fonction : je ne pense donc pas que la raison était un manque d'acier, juste l'opportunité d'utiliser un matériau plus commun.

Ça revient un peu au même : acier = moins commun, donc plus rare… et plus précieux.

[…]L’îlot :
Aérodynamique : […] forme des superstructures […] Dans le cas d'un porte avions, les turbulences créées par l'îlot ont toujours été un problème avec les avions de l'époque. Un avion embarqué des années 40 pèse entre 3 et 6t et est très sensible aux coups de vent.
[…] Aérodynamisme de l'îlot : Il est vrai que là une tour façon Richelieu aurait été moins perturbante. […] façon Jean Bart en diminuant la surface frontale par deux pans obliques, par exemple.[…]

Je ne suis pas sûre que la forme cubique de l'îlot soit si déterminante pour la stabilité des appareils en phase d'appontage : leur "légèreté" les rendait de toute façon très peu stables, et sujets à toutes les sautes de vent.
Si l'îlot des ESSEX était assez bien profilé, celui des MIDWAY l'était moins, et surtout celui des FORRESTAL plus du tout ; sans parler de celui de l'Enterprise (CVA(N)-65) ; évidemment, pour ces derniers, les appareils embarqués (A3D, A3J…) n'étaient plus du tout du même format que les frêles machines d'avant la Seconde Guerre mondiale.

bonjour
moi qui pensais que l'ors ce que l'on fait dans le what iff ca n'ouvre pas aux "polémiques" du genre il manque ça ,ça n'étais pas la, c'est trop court vu que cela n'a jamais existé ...c'est définitif je ne ferais jamais de what iff  
attention c'est une boutade ..pas une critique
bonne continuation matt 83 et désolé pour ma non participation sur ton fil pas assez calé sur le sujet
cheers
Nicolas

DahliaBleue a écrit:

Ça revient un peu au même : acier = moins commun, donc plus rare… et plus précieux.

Non, car la fonction recherchée ici en premier est le poids, pas la résistance, même si le béton en offre un peu en bonus.
Cela ne viendrait pas à l'idée de lester avec des plaques d'acier quand on peut le faire plus simplement avec du béton.
Il s'agit moins de coût que de simplicité de mise en œuvre : lester un compartiment déjà existant dans les fonds du bateau est bien plus simple avec du béton qu'avec des plaques d'acier, nonobstant le coût de celles-ci.

DahliaBleue a écrit:

Je ne suis pas sûre que la forme cubique de l'îlot soit si déterminante pour la stabilité des appareils en phase d'appontage : leur "légèreté" les rendait de toute façon très peu stables, et sujets à toutes les sautes de vent.
Si l'îlot des ESSEX était assez bien profilé, celui des MIDWAY l'était moins, et surtout celui des FORRESTAL plus du tout ; sans parler de celui de l'Enterprise (CVA(N)-65) ; évidemment, pour ces derniers, les appareils embarqués (A3D, A3J…) n'étaient plus du tout du même format que les frêles machines d'avant la Seconde Guerre mondiale.

Une face avant d'ilot cubique et large comme sur ce JB hybride crée immanquablement une trainée à 50km/h et donc des remous de sillage. Les avions n'étaient pas très stables à basse vitesse pour l'appontage : inutile d'en rajouter avec ces turbulences supplémentaires.
Sur un Midway, un Forrestal ou après la largeur du pont est bien plus grande que sur ce JB hybride, où les ailes des avions frôlent quasiment l'ilot.
A vue de nez sur cette maquette il y a un intervalle d'une demi-aile entre l'avion qui est dans l'axe et l'ilot alors que sur un Essex on tourne à presque deux ailes, soit trois à quatre fois plus.
L'ilot original du Midway est plus bas et un peu plus étroit que celui des Essex, et combiné avec un pont plus long et un peu plus large son influence est réduite en terme de turbulence.
A partir du Forrestal on a un pont oblique pour l'appontage, ce qui change complètement l'aérodynamisme de l'ensemble. L'ilot n'est plus profilé mais sa taille est bien plus petite proportionnellement à l'ensemble du pont d'envol, sans parler de l'Enterprise et du récent Ford. Le pont d'envol est une fois et demi plus large. Les avions sont plus lourds et se comportent mieux face aux sautes de vent.

Voir ici un aperçu des études de l'ONERA sur l'aérodynamique des navires de guerre :
https://www.3af.fr/article/sciences-et-technologies/aerodynamique-navale-etat-de-l-art-des-techniques-de-mesure-et-de

_Bruno

LA VEILLE a écrit:

bonjour
moi qui pensais que l'ors ce que l'on fait dans le what iff ca n'ouvre pas aux "polémiques" du genre il manque ça ,ça n'étais pas la, c'est trop court vu que cela n'a jamais existé ...c'est définitif je ne ferais jamais de what iff  
attention c'est une boutade ..pas une critique
bonne continuation matt 83 et désolé pour ma non participation sur ton fil pas assez calé sur le sujet  
cheers
Nicolas

C'est normal : il y a plusieurs catégories dans le What-if avec tous les stades intermédiaires.
On a le What-if intégral, avec le super-Yamato de l'espace et sa propulsion sub-luminique transcendantale (voir les mangas japonais). Fujimi produit de belles maquettes à ce sujet.
A l'autre extrémité on a le "Never-were" : pour lui, les plans ont été terminés à l'époque et souvent la quille posée sur le chantier, parfois plus, puis le projet a été abandonné mais il en reste des plans précis (United States, De Grasse, Sovetsky Soyuz, Khronstadt, Graf Zepelin, Aquila, G3).
Et il y a tous les stades intermédiaires, qui nous permettent de "jouer" à l'ingénieur naval et essayant plus ou moins de respecter quelques contraintes physiques ou historiques.
 
Enfin, ce ne sont que des bouts de plastique. Je ne vois pas cela comme une polémique, juste confrontation d'arguments : c'est chouette, ça fait réfléchir et échanger...
Hi hi hi : pendant que je réfléchis à ces trucs qui n'ont jamais existé, la peinture a le temps, enfin, de sécher sur mes maquettes et je vais peut-être réaliser des montages propres, pour une fois Perso je m'amuse beaucoup
Moi, j'aime bien !

_Bruno

bien sur mon Bruno ...ce n'est pas de la polémique le terme est peut être un poil exagéré
cheers
nicolas

LA VEILLE a écrit:

bien sur mon Bruno ...ce n'est pas de la polémique le terme est peut être un poil exagéré  
cheers
nicolas

Salut tous le monde,

Je pense qu'on est d'accord, il ne s'agit que d'échange d'argument.
En tout cas je trouve ça très instructif et ça va me permettre de faire des modifications sur mon hybride, d'ailleurs il n'est pas terminé sinon il serait dans la rubrique modèle achevé

Pour ma part j'apprécie beaucoup cet échange, ça permet de muscler le réalisme de la maquette =)

Je suis en train de bosser sur second ilôt.

Whatifment

Mathieu