[FRANCE] Porte-Avions BÉARN (1920)

Le Béarn est le seul porte-avions en service dans la Marine nationale française jusqu'en 1945 (date d'entrée en service du Dixmude).

C'était initialement la cinquième unité du dernier type de cuirassés dreadnought de la classe Normandie mise sur cale avant la Première Guerre mondiale et jamais achevée. Seul le Béarn subira une refonte, après guerre, avant le démantèlement des coques inachevées des quatre autres bâtiments.

Une mise en service tardive
Peu avant la Première Guerre mondiale, les expérimentations sur le bâtiment-base d'aviation La Foudre sont interrompues, la Marine nationale française donnant la priorité à l'hydravion, même si 4 petits cargos sont transformés en transports d'hydravions en 1914 et 1915. À la fin de la guerre, l'aviation maritime réduit la voilure : la plupart des avions sont démantelés et les bases terrestres sont réduites à 7. Toutefois, les expérimentations continuent. En 1920, une plate-forme est installée sur l'aviso Bapaume, à partir de laquelle est menée une série de décollages de biplans Hanriot HD.12, Nieuport 21 et Nieuport 32. À la même époque, la société Levasseur commence à produire les premiers bombardiers-torpilleurs susceptibles d'être navalisés, comme le biplan Levasseur PL 2 (dérivé de l'AT.1 terrestre) dont la Marine nationale française commande 9 exemplaires, livrés à partir de 1925.

Une nouvelle délégation française se rend au Royaume-Uni où elle visite notamment l'HMS Argus. Il s'agit d'un ancien paquebot transatlantique transformé en porte-avions. C'est le 1er bâtiment conçu dès l'origine de sa refonte à disposer d'un pont d'envol continu, duquel opère 20 avions depuis le 6 septembre 1918. Impressionnés, les membres de la mission recommandent que la coque inachevée à cause de la guerre du cuirassé Béarn de classe Normandie soit mis à disposition de l'aviation d'escadre. Le programme naval du 1er janvier 1920 prévoyait deux bâtiments d’aviation d’escadre et la transformation de deux cui­rassés de la classe Normandie en porte-avions. Les réalités budgétaires ont raison de cet ambitieux projet et il est décidé de doter seulement le Béarn d'un hangar de 100 × 30 mètres et d'un pont d'envol de 180 mètres de long.

Le lancement du Béarn a lieu à La Seyne-sur-Mer le 15 avril 1920 et, du 20 octobre 1920 au printemps 1921, est effectuée une série de décollages, tout d'abord celui du lieutenant de vaisseau Paul Teste aux commandes d'un Hanriot, puis de Sopwith 1A2, Hanriot HD.2 et Hanriot HD.3. La loi-programme du 18 avril 1922 décide sa transformation en « bâtiment porte-avions d'escadre » en application du traité naval de Washington, qui limite les armements maritimes de ses cinq signataires : les États-Unis, le Royaume-Uni, le Japon la France et l'Italie. La France est mécontente du traité, déclarant qu'elle a droit à une flotte plus importante que celle de l'Italie, puisque devant maintenir une flotte à la fois dans l'Atlantique et la Méditerranée et un peu partout dans le monde où elle a des colonies.

Contrairement à l'US Navy et la Royal Navy, la Marine nationale française ne hâte pas pour autant la modification du Béarn : du contrat, signé le 4 août 1923 au commissionnement, le 1er mai 1928, il s'écoule 5 ans durant lesquels la Marine nationale se contente de quelques hydravions. Enfin, le 3 mai 1928, quelques bombardiers légers biplans Levasseur PL.4, premiers avions français construits en série pour opérer depuis un porte-avions, se posent sur le Béarn avant d'entamer des manœuvres conjointes avec l'Armée de terre française.

À l'origine, dans les années 1920, le lest sur les brins d’arrêt est un système de sacs de sable, il est remplacé par des freins mécaniques à friction de type Schneider-Fieux lors d'une refonte de décembre 1929 à mars 19291.

Le Béarn entre choix de l'avion embarqué et refontes
La « Flottille d'aviation du Béarn » se compose de 3 escadrilles, l'une de chasse (la 7C1), l'autre de bombardement et torpillage (la 7B1), la dernière de reconnaissance et surveillance (la 7S1). En ce qui concerne les chasseurs, l'expérience malheureuse des Lévy-Biche (Levasseur) LB.2 et le vieillissement des Dewoitine D.1C1 contraint la Marine nationale à se tourner vers le monoplan terrestre Wibault 74, qu'elle commande à 60 exemplaires et qui reste en service de 1932 à 1938. Pour ce qui est des bombardiers-torpilleurs, elle reste attachée à la formule biplan avec le Levasseur PL.2 (1926), le PL.4 (1930), le PL.7 (équivalent au Blackburn Ripon britannique) puis le PL.10 et sa version améliorée PL.101 (1933).

Suivant l'intérêt de l'US Navy et de la Luftwaffe pour les bombardiers en piqué, les services techniques de l'aéronautique demandent en 1932 à Nieuport de concevoir un monomoteur d'attaque destiné au Béarn. Les deux prototypes du Nieuport 140 à aile en « W » sont perdus en mars 1935 et mai 1936 et le constructeur étudie sur fonds propres le Loire-Nieuport LN 401 sous-motorisé, mais commandé à 66 exemplaires par la Marine nationale pour remplacer ses PL.7. La construction d'une version plus puissante (le Loire-Nieuport LN 402) reste sans lendemain.

En 1938, la Marine reçoit 19 chasseurs monoplan Dewoitine D.373, déjà obsolètes à leur mise en service et déficients au niveau de la motorisation, ce qui entraîne 2 interdictions de vol, dont la seconde est retardée dans l'attente de la livraison des Potez 631 le 22 décembre 1939. À la veille de la guerre, les bureaux d'études travaillent dans la hâte aux Latécoère/Bréguet Laté 299 et Laté 675. Finalement, dépitée par ces déboires, la Marine se tourne vers le monoplan américain Vought V-156F livré à 51 exemplaires à partir de juillet 19392.

Par ailleurs, les refontes à répétition du Béarn (une première en 1930-1933, une seconde en 1934-1935), n'aident pas à la permanence à la mer d'un groupe aéronaval, d'autant que le bâtiment est trop lent (21,5 nœuds) pour remplir son rôle (alors que ses homologues britanniques qui sont des croiseurs de bataille transformés en porte-avions, filent une trentaine de nœuds) et que ses ascenseurs sont inadaptés, le reléguant à une plate-forme d'entraînement et de transport.

En mai 1940, il servit au transport de l'or de la Banque de France destiné à payer les avions achetés aux États-Unis et au convoyage des mêmes appareils vers la France ; mais il est dérouté vers les Antilles lors de l'Armistice, puis subit aux États-Unis de profondes modifications.

Il contribua au début de la guerre d'Indochine à transporter l'aviation destinée au Corps expéditionnaire français.

Enfin, le Béarn servit de ponton pour les équipages de sous-marins à Toulon jusqu'en 1965 et fut démantelé en 1967 en Italie.

Installations d'aviation
pont d'envol : 180 m × 27 m
2 hangars : 124 m × 19,5 m
3 ascenseurs axiaux
5 brins d'arrêt
système de levage : grue de 12 t
carburant aviation : 115 856 litres

Chantier naval: Forges et Chantiers de la Méditerranée
Lancement: 15 avril 1920 comme cuirassé
Armé: 1er mai 1928 comme porte-avions
Statut: Détruit en 1967 en Italie

Longueur: 183 m
Maître-bau: 27,1 m (flottaison), 31 m ht puis 35 m ht après 1935
Tirant d'eau: 9 m
Déplacement: 25 000 tonnes
Propulsion: 2 chaudières type Normand-du-Temple, 2 turbines centrales, 2 alternatives latérales, 4 hélices
Puissance: 37 200 ch
Vitesse: 21,5 nœuds
Aéronefs: 40 aéronefs

(source Wikipédia)

Béarn en 1939

Merci Chris pour cet historique du Béarn.
En complément, (les deux textes sont effectivement complémentaires et non concurrents), je me permets de mettre ma version du même sujet:

Si à l’Armistice de novembre 1918, les moyens financiers et industriels de la France étaient relativement limités, elle disposait toutefois de cinq coques inachevées de cuirassés de la classe Normandie.
Le L.V. Teste, commandant l’Aviation d’escadre, nouvelle entité créée la même année à Fréjus Saint-Raphaël, était plus particulièrement chargé des expériences dans l'adaptation de l'avion au bateau et vice-versa.
Au-delà d'autres essais relevant du concours Lépine mais pas du projet opérationnel, il réclama une de ces coques inachevées, dès sa prise de fonction.
Mise sur cales aux Chantiers de la Méditerranée, à la Seyne sur Mer, en avril 1914, son pont blindé de 180 mm était posé et le nom Béarn lui était déjà attribué. Un important retard se dessinait en effet vis à vis des alliés et principalement des Anglais, ceux-ci réalisant déjà des appontages en mer en conditions de combat depuis 1917.
Teste obtint un aménagement sommaire.
Sur le pont, pour l'appontage, un système d'arrêt très « exotique », constitué de brins de chanvre transversaux reliés à des sacs de sable, assuraient le freinage, la mise en place d’une mire permettant au pilote de se présenter avec un maximum de précision.

A son lancement en 1920, le futur P.A., dépourvu de superstructures et amarré à un coffre dans la rade de Toulon, reçu le 20 octobre de la même année le premier appontage de l'histoire de l’Aviation maritime française par un Hanriot H.D. 2.
Pour réaliser cet exploit, Teste décolla du Palyvestre proche, future B.A.N. de Hyères. En plus des succès enregistrés par Teste et d'autres pilotes, dans les décollages sans catapulte et dans les appontages, la démonstration faite le 24 octobre 1920 avec un Sopwith 1A2 devant Georges Leygues, ministre de la Marine, confirma celui-ci dans l’intérêt de son projet de loi du 13 janvier précédent sur la création de deux porte-avions (un seul sera bien sûr réalisé).

Malgré les efforts du promu C.C. Teste, le contrat de transformation fut seulement signé le 4 août 1923 et les travaux traîneront en longueur, s’achevant début 1927, deux ans après son décès accidentel.
Le pont d'envol droit, axial, recouvert d’iroko, avec bloc passerelle-cheminées reporté sur tribord, mesurait 180 mètres de long sur 27 de large et ne disposait pas de catapulte, les avions devant décoller par leurs propres moyens.
Il comportait trois ascenseurs d'aviation électriques très lents, dans son axe, d’une capacité de cinq tonnes chacun, communiquant avec le hangar mesurant 124 x 19,5 mètres. Avec un équipage de 27 officiers et 634 marins, il pouvait transporter une trentaine d'avions répartis en trois escadrilles : les 7B1, 7C1 et 7S1 et une section d’entraînement, la S.E.B.A. (Section d’Entraînement du BéArn).

De la création de la flottille en 1925, à l’armistice de juin 1940, les appareils mis en service à bord furent les suivants :
7B1 pour le bombardement et le torpillage :
- 1926/27 Levasseur PL-2
- 1927/30 Levasseur PL-4
- 1930/39 Levasseur PL-7
- 1939/40 Vought V-156 F et Loire-Nieuport LN 401 et LN 411
7C1 pour la chasse :
- 1925 Gourdou G.L-22
- 1926/32 Dewoitine D1
- 1928 Lévy-Biche LB-2
- 1932/38 Wibault 74
- 1938/40 Dewoitine 373 et 376 puis Potez 631 et Bloch MB 151
7S1 pour la surveillance et la reconnaissance:
- 1927/30 Levasseur PL-4
- 1930/33 Levasseur PL-10
- 1933/39 Levasseur PL-101
- 1939/40 Loire-Nieuport 401

Cet inventaire ne signifie pas que tous ces avions furent à bord, principalement les derniers nommés dans chaque catégorie.

Il sera enfin mis en service le 1er mai 1928, dix ans après le début des démarches d’obtention de la coque, mais navire expérimental, les passages en arsenal pour modifications se succédèrent.

Le premier aura lieu dans l’année suivant sa mise en service, le système d’arrêt des avions évoqué plus haut, étant remplacé par cinq freins mécaniques à friction Schneider-Frieux indispensables, depuis le 10 mai 1927, le premier appontage à la mer avait été effectué par un Gourdou G.L-22, suivi la même année, du premier appontage de nuit : nous avions alors dix ans de retard sur les Anglais.
Un autre eu lieu de 1930 à 1933, puis un en 1934 et 1935 pour un changement des douze chaudières initiales par six nouvelles.
Cette nouvelle donne, malgré deux turbines à vapeur et deux machines alternatives transmettant chacune plus de 37 000 ch. à quatre hélices, ne changea rien.
Le Béarn était lent avec ses 21 nœuds en pointe et surtout 15 nœuds en service courant.

Lent parce que lourd, conçu comme cuirassé, avec, outre l'épaisseur du pont évoqué plus tôt, une ceinture d’acier de 83 mm d’épaisseur.
La rue Royale n’avait pas hésité, de plus à le doter de huit tourelles de 155 mm, six canons de 75 mm mais seulement huit de 37 mm A.A., poussant l’irresponsabilité jusqu’à installer 4 tubes lance-torpilles de 550 mm !

Cet armement de croiseur était la preuve de la méconnaissance profonde de la réalité des portes-avions par les décideurs. Le 24 septembre 1936, au mouillage en rade de Hyères, le L.V. de l'Orza exécuta le premier appontage de nuit en utilisant la nouvelle méthode du C.V. Lartigue, dite méthode L.
Incident rarissime au redécollage, le patin arrière de son PL-101 se prit dans une cornière métallique près de l'ascenseur avant, freinant l'avion, entraînant sa chute à l'eau et le décès du pilote.
La flottille du Béarn au complet stationnera à Cherbourg Querqueville d’octobre 1936 à octobre en 1937, gagnant Lanvéoc-Poulmic à son ouverture.
Pour confirmer les possibilités du nouveau Loire-Nieuport LN 40 sur P.A., le Béarn servit à ses essais du 11 juillet au 5 septembre 1939 avec trois avions de présérie.
Décision difficlile à justifier, les escadrilles venaient d’être mise à terre car il était devenu trop lent pour suivre les mouvements de la Flotte !

On entrevoit difficilement l’intérêt de tests de nouveaux avions sur un PA qu’ils ne pourront jamais utiliser, le suivant, le Joffre, ne devant arriver, au mieux, qu’après le retrait du service actif du LN 40 !
Outre sa vitesse, un rapport français de 1937 mettait en cause, son inadaptation globale.
Là où il faisait apponter 15 avions en 1heure 8 minutes, le Glorious anglais en recevait 32 en 42 minutes, le Saratoga américain 40 en un peu plus de 11 minutes. I

l fut aussi partiellement réaménagé pour ravitailler les grands hydravions d’exploration, autre idée imaginée dans le confort d’un bureau. Le mauvais exemple fourni par l’Algol, prouvant que le risque de contact entre un hydravion, même imposant et un navire de guerre, même de taille réduite, se terminait toujours à l’avantage du bateau.
Pour se ravitailler, l’hydravion doit s’approcher fort près de la coque du P.A., quelques soient les conditions de mer. De plus, il sous-entendait le P.A. à l’arrêt, devenant une cible parfaite pour un sous-marin en maraude, cet exercice burlesque devant avoir lieu en pleine guerre !

L'ensemble de son aviation fut scindée en deux lors de cette mise à terre, la F1C, flottille de chasse comprenant l'AC1 et l'AC2 (nouvelle numérotation de mars 1938); stationnera à Calais-Marck, La F1A, flottille de reconnaissance et de bombardement, verra l'AB1 et l'AB3 s'installer à Boulogne-Alprecht, les AB2 et AB4 prenant leurs quartiers à Berck.

Le 19 mai 1940, ces dernières seront envoyées bombarder en piqué des colonnes blindées ennemies, défendues par la flak allemande. Le lendemain, sans que la leçon ne soit entendue par l'État-major au plus fort de la débâcle, ils retournèrent au carnage près de Saint-Quentin, toujours sans escorte.
C'en était fini de la flottille du Béarn et guère mieux du bateau porteur.
Parti aux États-Unis chercher de nouveaux avions, il sera détourné en Martinique à l'armistice et y restera jusqu'en juillet 1943 quand l'amiral Robert, nommé pro-consul sur place par Pétain, décida enfin, avec beaucoup de retard et après beaucoup de pressions, de rallier les forces du Comité d'Alger sans saborder ses navires.
Le P.A. parti alors vers les Etats-Unis pour une remise à niveau de l’armement défensif, puisque officiellement affecté à la seule tâche de transport d’avions.
Entre septembre 1943 et décembre 1944, il sera équipé de quatre pièces de 127 mm, six affûts quadruples de 28 mm et la bagatelle de 26 canons Oerlikon de 20 mm, tous en version A.A., le tout complété par une superbe peinture de camouflage.

Malgré son âge et son état, le Béarn arrivera en Indochine le 21 octobre 1945, juste après la reddition des Japonais, au sein d’une escadre comportant les Richelieu, Gloire et Suffren.
Il eut bien sûr là aussi uniquement une utilisation de transport des avions et/ou hydravions prenant part à ce nouveau conflit dont la France exsangue aurait pu faire l’économie.

Dans ce rôle, sa charge était limitée à 40 avions. A son retour en métropole, il fut désarmé le 1er octobre 1946 et finira comme bâtiment base à quai à Toulon, à partir du 9 décembre 1948, au profit des équipages de la flotte sous-marine. Condamné en 1967, il sera vendu pour être découpé.

Malgré tous ses défauts, malgré des appareils souvent aussi dépassés que le bateau, le Béarn permit la mise au point d’une aviation embarquée atteignant malgré tout, à force d’entraînement, un niveau remarquable dans le combat aéronaval et l’utilisation d’avions au large.

Merci à vous les Amis pour ce super reportage historique Un vraiment bien beau forum

Je me suis interessé à cette photo du Béarn prise à quelques kilomètres de chez moi et qui a émergé en 2013 d'une collection et qui intrigue pas mal de monde.

Certains disent que le batiment est au mouillage, c'est vrai dans un certains sens, mais il a aussi clairement son étrave échouée. Son tirant d'eau avant n'est clairement pas normal sur la photo. On voit bien sa chaine d'ancre indiquant que son ancre bâbord est mouillée , une gabare est amarrée le long du bord au centre, ou un remorqueur. A la proue, on semble voir également un embarcation.

Je connais très bien le coin, j'y ai beaucoup navigué depuis mon enfance, encore il n'y a pas pas longtemps, au moteur, à la voile, en régate.
Cet endroit n'est bien sûr pas un endroit pour mouiller un navire de cette taille même un petit. On se trouve dans le chenal du Chateau du Taureau, c'est le plus profond pour accéder à l'interieur la baie de Morlaix. Il est possible de mouiller dans le nord de la bouée de la Barre des Flots, dans le sud du château. Certains ferries de la Brittany Ferries sont venus mouiller à cet endroit rarement, il y a longtemps quand la réglementation était moins stricte, afin d'attendre une place à au quai du port en eau profonde de Roscoff. Cette zone est classée maintenant Natura 2000.

https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=-3.909251086914063,48.68061901238926&z=12&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&l1=PROTECTEDAREAS.ZPS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(0.6)&l2=PROTECTEDAREAS.SIC::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(0.6)&permalink=yes

Ce chenal véhicule de forts courants à mi-marée même par coefficients moyens de marée.

On peut penser que l'ancre du Béarn a dérapé au plus fort de la marée descendante, le temps de mettre en route les machines, il a pu se retrouver en mauvaise posture dans le nord Est de l'île Louet, simple hypothèse. On n'a pas la date de cette photo, seulement son année, 1939. Le navire était peut là pour récupérer discrètement l'Or de l'état français ou d'autres.

" Entre septembre1939 et mai1940, le navire a servi au transport de l'or. Il a ainsi effectué plusieurs rotations entre Brest et Halifax pour mettre à l'abri l'or de la Banque de France. C'est certainement au cours de l'une de ces rotations que cette photo a été prise."

https://www.letelegramme.fr/finistere/morlaix-29600/spaninsolitespan-un-porte-avions-au-pied-de-lile-louet-1730718.php



J'ai fait une petit montage vidéo pour décrire la scène, avec quelques captures de cartes marines du coin en ma possession.

J'avais filmé l'île Louet il y a quelques années avec mon drone, par chance l'angle de prise de vue correspond presque à celle de la photo aérienne, la focale n'est pas la même, ce qui permet de ce rendre compte de la position délicate du navire attendant que le marée remonte.

Cette baie est truffée de roches, s'aventurer en dehors des chenaux est souvent périlleux, mieux vaut bien connaitre son affaire.

















La balise latérale verte du chenal appelée "le Veau" sur la carte. On la devine sur la photo du Béarn.
Il ne faut jamais la serrer de près car ca peut être dangereux.

Hello,
Intéressant tes recherches...  
je connais bien sûr cette photo, mais j'ignorais où était l'endroit précis... étrange...

Effectivement
Très intéressant, cela ferait un joli diorama

Très instructif le résumé historique.
Dan.