Antoine de Saint-Exupéry: derniere mission

Presentation

Antoine de Saint-Exupéry naquit à Lyon le 29 juin 1900.
Son père décéda alors qu'Antoine était encore tout jeune, en 1904.
Mme de Saint-Exupéry, désormais sans attaches à Lyon, déménagea avec ses enfants pour la Provence dans sa résidence familiale, le Château de la Môle, entre Le Lavandou et Cogolin.
Antoine y passa ses premières années avant d'habiter chez la tante de sa mère au Château de Saint-Maurice-de-Rémens,
à proximité d'Ambérieu.
Cette résidence était proche d'un petit terrain d'aviation que l'adolescent de 12 ans se plut quelquefois à visiter,
attendant un des rares mouvements aériens de ces frêles machines de bois et de toile.
Un jour, un aviateur de passage (le célèbre Jules Védrines ou Gabriel Wroblewski, selon les sources) l'emmena avec lui pour un baptême de l'air.
Il réalisa un petit tour au-dessus de la campagne environnante.









Paradoxalement, cet événement ne laissa pas un merveilleux et impérissable souvenir à Antoine.
Par ailleurs, Saint-Exupéry préparait son baccalauréat comme pensionnaire à la Villa Saint-Jean à Fribourg en Suisse.
Doué pour la mécanique, élève studieux mais pourtant turbulent et rêveur, Antoine s'ouvrit à la vie, qu'il aborda seul, après le décès de son frère et compagnon de jeux, François.
Il alla à Paris en 1918 préparer le concours de l'Ecole Navale, auquel il échoua en août 1919.
Il choisit alors d'étudier aux beaux-arts, sans savoir vraiment encore à quoi destiner sa vie.
Affecté le 9 avril 1921, au 2ème Régiment d'Aviation de Strasbourg-Neudorf qui comprenait la prestigieuse escadrille
des Cigognes, Antoine trouva enfin sa voie.
Très désireux d'apprendre le pilotage, il consacra toutes ses économies à la formation de pilote dans le civil, après que l'armée lui eut refusé de l'instruire dans ses rangs.
Pourtant, après une affectation au Maroc, Saint-Exupéry fut enfin intégré à l'école d'aviation du camp d'Avord en 1922, puis muté à Villacoublay, où il connut son premier accident aérien en 1923 (certaines sources inaugurent sa série d'accidents aériens à Strasbourg deux ans plus tôt).
Libéré de ses obligations militaires, il travailla aux tuileries de Boiron puis comme mécanicien et ensuite représentant placier pour une firme de camions.
N'ayant jamais cessé de chercher un emploi dans l'aéronautique, il entra en 1926, pour peu de temps, à la Compagnie Aérienne Française, où il acquit sa qualification de pilote de transport de passagers.
Bien que réalisant son rêve, voler, l'aviateur ne se satisfit guère de sa condition de modeste pilote emmenant
des "aéro-touristes" au-dessus de Paris.
Profitant de relations connues pendant sa vie mondaine parisienne en 1920, il postula pour une place
dans la compagnie Latécoère, où il rentra par la petite porte, comme mécanicien, le 14 octobre 1926.









La mécanique était le passeport d'entrée chez Latécoère, le directeur d'exploitation Didier Daurat pensant que ses pilotes devaient d'abord mettre la main dans le cambouis avant de pouvoir s'aventurer dans les airs et sur les lignes.
Saint-Exupéry n'était pas du tout rebuté par cette tâche manuelle et technique, intéressé qu'il était par la mécanique depuis de longues années.
Son vol d'essai ne se fit cependant pas attendre, et après la présentation d'aptitudes concluantes,
Antoine de Saint-Exupéry fut retenu parmi les pilotes de la compagnie générale aéropostale Pierre Latécoère.
Le parc aéronautique était à cette époque encore principalement constitué de Breguet XIV, qui malgré tous les soins apportés par les mécaniciens et leur légendaire robustesse tombaient quelquefois en panne.

La ligne aérienne africaine de Latécoère reliait alors Toulouse à Dakar, coincée dans sa partie africaine entre le désert
et l'océan.
Les difficiles relations entre les peuplades maures au sud du Maroc et dans l'actuelle Mauritanie rendaient certaines pannes sur cette portion du trajet particulièrement périlleuses.
L'équipage de Gourp venait d'y laisser la vie, tandis que d'autres équipages furent enlevés pour être restitués
au prix de rançons très importantes.
Aux yeux de Daurat, Antoine avait les qualités requises pour retourner la situation et sécuriser cette portion de la ligne.
Il fut affecté à l'escale de Cap Juby.







Les multiples biographies de Saint-Exupéry donnent différentes chronologies de cette époque, certaines font état
d'une participation à cette ligne en tant que pilote avant d'être affecté à Cap Juby.
Certaines retracent une panne en plein désert qui lui auraient inspiré, lors de sa nuit passée à garder son avion,
certains passages de Courrier Sud et Terre des Hommes, voire même du Petit Prince.
En dépit de ces incertitudes chronologiques et de détails, il est certain qu'Antoine n'est pas resté insensible au désert,
à sa beauté et son immensité.

De la même façon, on peut assurer que ces mois passés dans le désert sont à la base de son œuvre littéraire, pourtant composée de seulement cinq livres plus un inachevé et publié à titre posthume.
Il resta dix-huit mois à l'escale de Cap Juby, y réalisant sa tâche de diplomate auprès des Maures et des Espagnols, effectuant des sauvetages d'équipages en panne ou capturés, et rédigeant de nombreuses pages.








A son retour en France, en mars 1929, il avait sous le bras son manuscrit de Courrier Sud, qu'il présenta à Gallimard.
Il signa un contrat avec l'éditeur et vit son premier ouvrage publié dans le courant de l'année.
Après quelques vacances en famille et un stage de navigation maritime, il retourna chez Latécoère pour y vivre une nouvelle étape importante de sa vie, la création de la ligne d'Amérique du sud.

Antoine débarqua le 12 octobre à Buenos Aires.
Il y fut accueilli par ses amis des Lignes Latécoère que sont Jean Mermoz, Henri Guillaumet ou Reine, qu'il avait réussi
à faire libérer, alors que ce dernier avait été capturé un an plus tôt par les Maures dans le Sahara.
L'installation dans un appartement au centre d'une ville de deux millions d'habitants confirma à Saint-Exupéry
combien il préférait le désert à ce semblant de civilisation qu'est la ville.
Chargé tout d'abord de la création de la ligne de Patagonie, jusqu'à Punta Arenas, comme directeur de
l'Aeroposta Argentina, il vola beaucoup sur les Latécoère 25, 26 ou Potez 25 et 29, pour effectuer
toutes les reconnaissances nécessaires à la création de sa ligne et à l'établissement de ses escales.

Selon ses biographes, Saint-Exupéry avait un rapport singulier avec l'argent.
Il n'aimait vraisemblablement pas l'argent et ce qu'il représente, mais, plus jeune en réclamait sans cesse à sa mère
pour pouvoir réaliser tous ses onéreux caprices.
Maintenant doté d'un très bon salaire, il dilapida ces émoluments en cadeaux de toutes natures et
en donna une grande partie à sa mère.



Le Potez 25 de Guillaumet recupere apres la fonte des neiges






Au mois de juin 1930, Henri Guillaumet disparut en effectuant une tentative de franchissement de la Cordillère des Andes, à bord du Potez 25 F-AJDZ.
Un magnifique reportage photographique et la nature de l'exploit du passage des Andes par les courriers Latécoère
ont largement médiatisé a posteriori cet accident.
Saint-Exupéry, depuis le 7 avril Chevalier de la Légion d'honneur au titre de l'Aéronautique civile, prit part
aux recherches du 13 au 20 juin et ramena Guillaumet à Buenos Aires à bord d'un Potez 29, après qu'il fut retrouvé.
Guillaumet, après un atterrissage forcé en pleine montagne, dans " l'enfer blanc ", était arrivé à regagner la civilisation après six épuisantes journées de marche dans le froid et la neige.

Cette incroyable résistance de l'homme, mû par le seul espoir, avait fait prononcer à Guillaumet, cette phrase,
reprise par Antoine plus tard et devenue célèbre aujourd'hui :
" Ce que j'ai fait, aucune bête n'aurait pu le faire. "
Cet accident, qui aurait pu finir dramatiquement mit en valeur la difficulté de l'établissement de la ligne jusqu'à
Santiago du Chili et reste aujourd'hui un des symboles majeurs de l'aventure de l'Aéropostale.
Saint-Exupéry l'a immortalisée à cette époque en écrivant Vol de Nuit.



A suivre....

Beau récit, on a retrouvé son p-38 il y a pas longtemps, je déplace aussi dans la bonne rubrique   

Démat

Beau et excellent récit !  

Bonjour encore une belle narration, de notre historien merci. Amitié

La fin de l'année 1930 révéla à Saint-Exupéry une beauté latine, Consuelo Suncin, veuve Carillo.
Il la rejoignit en France pour l'épouser en mars 1931, tandis que Vol de Nuit, allait obtenir le prix Femina 1931.
Il choisit de vivre quelque temps des royalties sur ses œuvres, sans rejoindre l'Aéropostale, mise en liquidation judiciaire.










Très vite, et malgré le succès de Vol de Nuit, qui sera même adapté par Hollywood au cinéma avec Clark Gable
en vedette, la vie s'avéra plus difficile qu'il n'y paraissait.
L'Aéropostale, en dépit des déboires financiers, juridiques et humains dont elle était la proie, offrait un bon compromis pour gagner d'une part juste assez d'argent pour vivre et d'autre part pour continuer à réaliser son rêve
de tous les jours, voler.
Sans pour cela rejoindre l'Amérique du sud et trahir ainsi ses amis écartés de la compagnie,
Antoine accepta de reprendre les lignes sur Casablanca et Dakar.
Ayant passé à Marignane son brevet de pilote d'hydravion, il effectua aussi des liaisons Marseille-Alger.
La création d'Air France par fusion de toutes les diverses compagnies aériennes privées ne permit pas à Saint-Exupéry
de continuer son travail, suite à des problèmes " d'incompatibilités d'humeur " entre Didier Daurat et ses amis,
et la nouvelle direction d'Air France.



Parcours de l Aeropostale






Antoine retrouva refuge auprès de Pierre Latécoère qui l'accepta comme pilote d'essais de ses appareils.
Il y effectua des essais et réceptions au profit d'acquéreurs étrangers et navigua régulièrement entre les différentes bases d'hydravions françaises.
Dans les romans de l'écrivain, on ne trouve que peu de références à cette période où Antoine, bien que surdoué
de mécanique et de technique aéronautique (il déposa plusieurs brevets d'invention) ne sembla pas très heureux
de sa condition.
Il continua d'ailleurs à postuler pour Air France, qu'il intégra finalement en 1934, avec un salaire de misère
de 3.500 francs de l'époque en comparaison aux 20.000 francs mensuels qu'il gagnait comme directeur
de l'Aeroposta Argentina.
Non navigant et affecté au Service de la Propagande, il fut chargé de la communication au profit de l'entreprise,
poste tenu sans réel enthousiasme, en attendant mieux…
Le mieux n'arrivant pas, Antoine se transforma aussi en grand reporter pour Paris-Soir en relatant la fête du 1er mai
à Moscou en 1935.
Il réalisa plus tard et par deux fois une couverture de la guerre civile espagnole en été 1936 et au printemps 1937
au profit de l'Intransigeant, après s'être essayé aux grands raids en tentant de gagner une prime pour la liaison
entre Paris et Saigon, dans des meilleurs délais que ceux d'André Japy, réalisés sur un Caudron Aiglon 100 chevaux.

La tentative de record fut entreprise à la fin du mois de décembre 1935 sur le Caudron C-630 Simoun n°7042 F-ANRY
que l'auteur s'était acheté en juillet 1935, et qui venait de lui être livré en septembre.
Après 19h38 de vol, l'aventure s'arrêta dans les sables de Libye, avion cassé, après avoir percuté le rebord d'un plateau, alors que Saint-Exupéry volait à basse altitude.











Crash en Lybie







Tandis qu'il préparait un nouveau roman, Terre des Hommes, inspiré une fois encore par le désert et par ses découvertes, reportages, déconvenues et peines (dont la disparition de son ami Jean Mermoz) de ces dernières années,
Antoine envisageait un nouveau périple en s'attaquant au raid de New York à Punta Arenas.
Malheureusement, il ne réussit pas mieux cette nouvelle traversée.

Suite à une regrettable confusion entre les gallons US de 3,78 litres et britanniques de 4,54 litres,
il surchargea trop son nouveau Simoun, le F-ANXR, au départ du Guatemala et s'écrasa en bout de piste.
Grièvement blessé, il fut soigné au Guatemala puis à New York, où il termina, pendant sa convalescence,
la rédaction de Terre des Hommes, qui allait être publié simultanément en France et aux USA.

Aux Etats-Unis pour la publication et la promotion de ce dernier roman, il apprit la brusque détérioration des relations internationales en Europe, et rentra en France sur ces rumeurs de guerre.
Les politiques attentistes ne firent malheureusement rien pour éviter la guerre et les conséquences de la soif d'expansionnisme de l'ogre nazi.
La mobilisation générale rappela le capitaine de réserve Antoine de Saint-Exupéry sous les drapeaux.
Les visites médicales d'incorporation déclarèrent Antoine inapte à l'intégration aux personnels navigants,
lui qui moins de six mois plus tôt battait le record de la traversée de l'Atlantique Nord sur l'hydravion Latécoère " Lieutenant de Vaisseau Paris ".


Cette décision parut complètement injuste et injustifiée à Saint-Exupéry qui fit intervenir le chef du cabinet militaire
du Ministre de l'Air pour prendre la place qui lui revenait de droit dans une unité combattante.
Il fut affecté dès le mois de novembre à la troisième escadrille du Groupe de grande reconnaissance II/33,
alors équipé de Potez 63, sur le terrain d'Orconte en Haute-Marne.
Retrouvant la chaleureuse ambiance intime et amicale qu'il avait connu aux débuts de l'Aéropostale,
Antoine se sentit chez lui au milieu de ses nouveaux amis, partageant avec eux la précarité de leur situation et
les rigueurs de l'hiver 1939-40, particulièrement froid.











Pas plus les demandes du Ministre de l'information que celles du directeur du Centre National de la Recherche Scientifique n'arrivèrent à convaincre Saint-Exupéry de lâcher ses amis.
Pourtant l'un qui voulait faire d'Antoine, l'écrivain renommé outre-Atlantique, un ambassadeur de la France
auprès des Américains comme l'autre, qui voulait faire, de l'inventeur ingénieux d'un système de télémètre,
un personnel de l'Armée de l'Air détaché à la section des recherches appliquées du CNRS, n'eurent jamais raison
de la fidélité de Saint-Exupéry pour ses camarades d'infortune et de combat.

Durant cette Drôle de Guerre, l'escadrille fut convertie sur le tout nouveau Bloch MB 174, dont l'honneur d'effectuer
sa première mission fut allouée par un heureux concours de circonstances à Antoine.
Sitôt la Blitzkrieg allemande enclenchée, la guerre prit son vrai visage et préleva son tribut de vies humaines,
jusque dans l'unité.
Saint-Exupéry remplit son rôle avec professionnalisme et précision, accomplissant avec brio la célèbre mission sur Arras, qui allait devenir la toile de fond de son nouveau roman Pilote de Guerre Cité à l'ordre de l'Armée Aérienne
pour cette mission exemplaire, le capitaine de Saint-Exupéry ne put rien d'autre que faire progressivement retraite
avec son unité jusqu'au terrain de Perpignan d'où il s'envola pour Alger, le 20 juin 1940.


Bloch MB 174






A suivre.....

Très captivant ton récit   

La défaite française puis la politique qui se dessinait ensuite amenèrent le capitaine de Saint-Exupéry,
hostile au nouveau gouvernement de Vichy et pas attiré par l'engagement au sein des Français libres
qui avaient rejoint à Londres le Général De Gaulle, à s'exiler aux Etats-Unis,
d'où il lui semblait qu'il aurait été le plus utile à la France.

Antoine de Saint-Exupéry s'embarqua le 21 décembre 1940 à Lisbonne pour les Etats-Unis, en compagnie de Jean Renoir, avec qui il sympathisa. Il mit à profit cet exil pour soigner les séquelles de son accident au Guatemala deux ans plus tôt et rédigea Pilote de Guerre pendant sa convalescence.

Publié aux Etats-Unis en 1942 sous le titre Flight to Arras, l'ouvrage rencontra un franc succès.
Installé à New York, le couple Saint-Exupéry vécut une vie mondaine de réceptions et d'invitations au sein
de la communauté artistique française exilée et, suivant l'idée de son éditeur, Antoine se lança dans un ouvrage
destiné à la jeunesse, qu'il illustra lui-même, Le Petit Prince.
Cet ouvrage fut à l'origine rédigé prioritairement comme un conte pour enfants et, par son succès post-mortem,
finit de faire de Saint-Exupéry un auteur mondialement connu.
Ce livre dans un style simple et pur retrace les angoisses comme les joies de son auteur.
Il est présenté aujourd'hui dans l'archange et l'écrivain, chez Gallimard, telle une œuvre biographique assimilant
son auteur au Petit Prince.

Tandis qu'il travaillait à cet ouvrage, l'opération Torch, débarquement allié en Afrique du nord, redonna à Antoine
l'espoir de se battre à nouveau pour la France, réunissant les conditions possibles au combat patriote français et "apolitique" qu'il imaginait.
Il rejoignit l'Afrique du nord au printemps 1943, alors que Le Petit Prince faisait son apparition dans les librairies américaines.

Les retrouvailles de Saint-Exupéry avec ses camarades de combat eurent lieu dès le mercredi 5 mai 1943.
Il leur fit part de sa ferme intention de se faire affecter de nouveau au groupe, ce qu'il obtint rapidement,
grâce à l'aide de quelques autorités.










Bon pour le service, Antoine effectua sa première mission photographique le 12 juin.
Le 19 juin, il obtint son certificat d'aptitude au vol à haute altitude avec la mention :
" …à une altitude de 12 000 mètres, de légères manifestations douloureuses dans un ancien foyer de fractures. "

Sa première mission de guerre s'effectua le 21 juillet 1943, au-dessus de la côte entre Marseille et Toulon, mission réussie.
Lors de sa seconde mission, le 1er août, suite à un ennui moteur, Saint-Exupéry fit demi-tour et se posa trop long.
Son Lightning flambant neuf termina sa course dans les oliviers.
Les autorités supérieures suspendirent donc Antoine le 11 août et le placèrent en réserve de commandement
à la 31ème Escadre de bombardement, lui laissant plus de temps pour rédiger Citadelle qu'il n'acheva jamais.

Nommé au grade de commandant, de manière rétroactive depuis juin 1943, il arriva très vite à re-voler et fit alors
la connaissance de John Phillips, reporter-photographe américain.
Avec l'aide appuyée d'un de ses amis américains, Antoine rencontra le Général Eaker, commandant l'aviation
sur le front méditerranéen et arriva à le convaincre de la nécessité de lui permettre de reprendre le combat
aux côtés de ses compagnons.










Réintégré au détachement P-38 du Groupe de reconnaissance 2/33, il le rejoignit le 16 mai 1944 et reprit très rapidement les vols d'entraînement, après que John Phillips eut réalisé un important reportage photographique à son sujet
pour la revue américaine life.
Le 6 juin, malgré le mauvais temps, Saint-Exupéry partit pour une reconnaissance sur la côte française.
Gêné par des ennuis moteurs, qui dégénérèrent en feu moteur, Antoine rentra pour ne s'apercevoir de l'étendue
des dégâts qu'arrivé au sol.

Le 14 juin, il réalisa une bonne mission photo sur le secteur de Rodez et annula le lendemain une reconnaissance
suite à une panne d'inhalateur d'oxygène, un défaut chronique au Lockheed F-5.
Le 23 juin, il ramena de bonnes vues du secteur d'Avignon, sans incident.

Pour ses 44 ans, le 29 juin, Saint-Exupéry fut chargé d'une mission sur la Savoie de sa jeunesse.
Il ne rentra pas, provoquant un grand émoi au sein du groupe qui l'attendait à Alghéro pour fêter son anniversaire.
En fait, il s'était posé à Bastia-Borgo, en Corse, au retour d'une mission qu'il effectua sur un seul moteur
en revenant par la plaine du Pô et en survolant en toute impunité les troupes allemandes à 2.400 mètres d'altitude
dans un avion diminué.
Le 14 juillet faillit encore être fatal à Antoine, qui s'évanouit en plein vol suite à une nouvelle panne d'oxygène,
mais récupéra à 4.000 mètres et parvint à rejoindre le terrain, s'y posant sans ennui.
Sa mission fut retenue comme vol de guerre, bien qu'avortée.



A suivre....

La derniere Mission

Le 31 juillet 1944, à 8h45 locales, Antoine de Saint-Exupéry décolle pour une reconnaissance sur divers points
de la ligne Chambéry-Annecy et autour de Lyon.
Il s'envole normalement, suivi par les radars. Il ne redescendra plus jamais…









Le Capitaine Gavoille, commandant du détachement Lightning du GR 2/33 écrivit dans le journal de marche de l'unité :
"Un bien triste événement vient ternir la joie que tous éprouvaient à l'approche de la victoire :
le Commandant de Saint-Exupéry n'est pas rentré.
Parti à neuf heures pour la Savoie sur le 223, il n'était pas rentré à 13h00. Des appels radio restèrent sans réponses
et les radars, alertés, le cherchèrent en vain.
A 14h30, il n'y avait plus d'espoir qu'il soit encore en vol. Nous perdons en lui, non seulement notre camarade le plus cher, mais celui qui était pour nous un grand exemple de foi. S'il était venu partager nos risques malgré son âge,
ce n'était pas pour ajouter une vaine gloire à une carrière déjà magnifiquement remplie, mais parce qu'il en sentait
pour lui-même le besoin.
Saint-Exupéry est de ces hommes qui sont grands devant la vie, parce qu'ils savent se respecter eux-mêmes. "
A son épouse, il avait écrit peu avant de reprendre le combat :
" J'ai des engagements…Je pars pour souffrir et ainsi communiquer avec les miens…Je ne désire pas me faire tuer,
mais j'accepte bien volontiers de m'endormir ainsi. "
Antoine de Saint-Exupéry était cité le 3 novembre 1944 à l'ordre de l'Armée aérienne.
Officiellement porté disparu le 1er août 1944, il était reconnu peu après " Mort pour la France ".

Tout a été écrit sur sa mystérieuse disparition, il s'en est dit encore davantage.
Au gré des lectures, on trouvera la thèse du suicide, celle de l'assassinat politique, le combat aérien perdu,
l'accident en mer, l'accident sur les Alpes.
Laissons à tous les auteurs de ces différentes interprétations des faits ou des on-dit la liberté de leur opinion.
Les archives consultées au Service historique de l'armée de l'Air à Vincennes et au Smithsonian National Air
and Space Museum à Washington établissent des faits clairs et précis, le reste n'est que spéculations.


Antoine a décollé de Bastia-Borgo à 08h45 le matin du 31 juillet 1944.
Son secteur de travail était Chambéry-Annecy-Lyon-Villefranche sur Saône.
Les Alliés disposent de radars et de moyens radio permettant de suivre le départ d'Antoine de Saint-Exupéry en direction du continent, mais ne peuvent plus capter son écho une fois au-dessus des reliefs.
Il devait rentrer vers 12h15, voire 12h30.
Les radars et écoutes radio auraient dû l'intercepter s'il était revenu, avait passé les côtes dans le secteur Hyères-Nice prévu, et à son niveau de vol usuel.








La fiabilité des radars installés et utilisés à l'été 1944 est reconnue, tout comme on sait que les performances
de ce matériel étaient très dépendantes des conditions météorologiques et de l'altitude de l'appareil à contrôler.
La météo était bonne ce 31 juillet sur la Corse, pourtant, si le radar pouvait porter jusqu'à la côte dans le secteur
de retour prévu, on peut émettre de sérieux doutes quand sa capacité à couvrir le secteur de Marseille.
De toutes façons, dans le cas d'un retour à basse ou très basse altitude, il aurait été impossible d'acquérir l'écho
du Lightning dès son passage des côtes.
Les écoutes radio n'ont permis d'enregistrer aucun trafic radio ni Allemand ni Allié concernant la mission d'Antoine.
Saint-Exupéry n'a pas lancé de SOS ou aucun appel de quelque nature que ce soit, comme l'avait fait la veille
un autre pilote de Lightning de reconnaissance abattu au-dessus de la mer lors de son retour vers la Corse.
Aucune revendication de victoire sur un Lightning n'existe dans ce qu'il reste des archives de l'Axe pour ce théâtre d'opérations, le 31 juillet 1944.

Le Lightning, au même titre que son homologue britannique le Mosquito, représentait une proie prestigieuse
pour un pilote de chasse.
Antoine a décollé à bord d'un avion en bon état qui n'a pas été usé par des unités américaines avant d'être affecté
aux Français.
Malgré l'état de cet avion, rien ne permet d'éliminer la possibilité d'une panne, d'oxygène notamment.
L'autonomie de l'avion permet de situer un lieu de chute probable dans un rayon de 1.600 à 1.700 kilomètres
autour de Bastia, ou plus exactement dans un rayon de 1.300 à 1.400 kilomètres autour du segment Hyères-Nice.
Le Lightning F5B était le premier avion opérationnel à disposer d'un véritable pilote automatique de marque Sperry
qui pouvait conserver un cap donné sans intervention du pilote.
Ce système Sperry n'avait aucune action sur le maintien d'une altitude (niveau de vol).
En revanche, le pilote pouvait régler des compensateurs sur ses gouvernes de profondeur (trimmer son avion)
pour lui permettre de tenir sans trop de difficulté un niveau de vol à un régime moteur et un angle d'attaque des pales d'hélice stabilisés.
Saint-Exupéry avait assez d'expérience pour trimmer convenablement son avion.








Le Lightning de Saint-Exupéry n'est pas le seul à avoir disparu (deux camarades de combats de Saint-Exupéry,
tous deux sur Lightning et au II/33 sont aujourd'hui encore disparus et perdus sur la Méditerranée),
et la guerre a laissé sur le terrain nombre d'épaves d'avions, dont certaines à jamais non-identifiées.
Les appareils posés sur terre ou écrasés ont à ce jour été débarrassées par les ferrailleurs.
L'aluminium était une denrée rare et recherchée, surtout pendant la guerre et peu après.
Le métal était refondu et réutilisé rapidement.
On n'a malheureusement plus la possibilité d'identifier de telles épaves si ne subsistent pas de documents photographiques ou d'archives consécutifs à une chute d'avion.
Leur pilote ou équipage inhumés ont généralement été identifiés, à quelques exceptions.
Les appareils non recensés restant sur terre sont aujourd'hui soit enfouis dans le sol, soit localisés en des lieux inaccessibles du promeneur.
Les fonds marins, beaucoup moins fréquentés livrent encore aux plongeurs professionnels et amateurs de nombreuses épaves d'avions, et notamment des Lightning.
Le développement de la plongée comme loisir nous permet d'espérer la découverte de nouvelles épaves
sur la côte méditerranéenne.
Les concrétions présentes sur ces épaves, comme leurs éventuels chalutages et déplacements rendent l'identification difficile.









Certaines de ces épaves d'appareils sont aujourd'hui des sépultures de pilotes disparus et leur exploration
et exploitation est soumise à de très strictes réglementations.
Si on ne peut savoir sans exploration si l'épave trouvée correspond à cette catégorie, le souci de la réglementation
et le respect des aviateurs tombés devraient à priori amener le plongeur à la plus grande prudence et à la déclaration préalable de l'épave pour lancer une étude efficace.

Plusieurs épaves de Lightning ont d'ores et déjà été retrouvées en mer, le long des côtes françaises.
Chaque fois, avant identification précise, le spectre de Saint-Exupéry apparaît.
Ainsi a été renfloué en 1983 le Lightning d'un pilote américain qui avait amerri au large de Fos-sur-Mer.
Il s'est rapidement avéré que cet appareil était celui de Thomas Maloney, du 1er Fighter Group, qui avait pu évacuer
son avion avant qu'il ne sombrât.
Cette chute d'avion n'avait rien à voir avec Antoine.
On a repéré en 1993 une masse informe contenant de l'aluminium et même de la visserie de Lightning dans le golfe
de Giens.
Cette alerte s'est révélée sans fondement par la suite.
Elle avait été faite à la suite de la déclaration par l'Amiral Faugère de la découverte dans ce secteur
d'une sacoche contenant un jeu d'échecs, une carte, des crayons et même un journal corse du 31 juillet 1944.
Quelle chance de retrouver, après quarante-neuf ans d'immersion, un journal avec la date du jour de la disparition de l'écrivain encore lisible !
En plus, heureuse coïncidence, Antoine était grand amateur d'échecs et dessinateur…
Notons aussi que l'échiquier de Saint-Exupéry se trouvait dans sa chambre et était toujours dans les effets personnels
du pilote inventoriés en janvier 1945 et réclamés par la mère d'Antoine à l'Armée de l'Air.
Peut-être Saint-Ex avait-il alors deux échiquiers, dont un à bord de son avion ?




A suivre....

Démat
Récit très prenant Merci   

Les expéditions : dans la baie des Anges, 1992 et Giens, 1993

En 1981, Daniel Décot, historien spécialiste de l’aviation, exhume un rapport de la Luftwaffe où l’aspirant Robert Heichele affirme avoir été attaqué ce fameux 31 juillet 1944 par le double fuselage si caractéristique d’un Lightning
au-dessus de Castellane.
L’Allemand aurait descendu son ennemi en combat singulier, avant de le voir s’abîmer en mer à 12 h 05,
à une dizaine de kilomètres au sud de Saint-Raphaël.
Le témoignage de Robert Heichele relance l’enquête ; une expédition de recherches, en octobre 1992,
est financée par le Champagne Louis Roederer - dans la baie des Anges, non loin de Nice.
A bord du Suroît, navire de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer), les compagnons
de route de Saint-Ex, René Gavoille et Jean Israël, ainsi que Frédéric, le petit-neveu de l’aviateur.
Pendant quinze jours, les moyens les plus perfectionnés sont utilisés pour localiser l’avion. Sans succès.

Une seconde campagne, dans le golfe de Giens est un nouvel échec.



L’hypothèse de 1994 : le cimetière de Carqueiranne.

En 1994, une controverse avait surgi autour de nouveaux témoignages, contestés par la famille, affirmant que l’écrivain était enterré dans un cimetière de Carqueiranne, une petite commune du littoral varois.
C’est le corps d’un homme « âgé de trente à quarante ans, taille d’environ un mètre soixante quinze, de corpulence vigoureuse, [...] auquel adhéraient encore quelques lambeaux d’effets militaires » qui avait été repêché au large de la ville le 3 septembre 1944. La famille du pilote écrivain s’était toujours refusée à son exhumation.



La pêche miraculeuse de Jean-Claude Bianco, le 7 septembre 1998.

En découvrant, par hasard, le bijou de l’écrivain, Jean-Claude Bianco, pêcheur marseillais propriétaire du chalutier l’Horizon, relance l’affaire contre son gré.
Le 7 septembre 1998, ses filets remontent une drôle de concrétion calcaire où brille la chaîne en argent.
Outre les nom et prénom du pilote disparu et celui, entre parenthèses, de sa femme, se lisent sur deux autres lignes :
« c/o Reynal & Hitchcock », puis « 386, 4th Ave. NYC USA », les éditeurs de l’auteur et leur adresse.








Après moult hésitations, il décide de le montrer à l’une des autorités maritimes les plus populaires de Marseille,
Henri-Germain Delauze, patron de la Comex, une entreprise spécialisée en ingénierie sous-marine.
Durant un mois et demi, la Comex va discrètement travailler jusqu’à explorer une bonne centaine de kilomètres carrés sans trouver l’avion. Les descendants de l’écrivain sont furieux de ne pas avoir été prévenus plus tôt.







Certains héritiers de l’écrivain, affirmant que l’auteur n’avait jamais porté un tel bijou, verront dans cette pêche miraculeuse un simple poisson d’avril, tandis que des historiens mettront en doute la parole du pêcheur.
Extrait de La Croix du 8 avril 2004.
Même un journaliste de Science et Vie (‘la bonne affaire de la gourmette’, n°977, 1999) doutera de l’authenticité
de la gourmette en arguant, entre autres, qu’il n’existait aucune photo de Saint-Exupéry avec une gourmette.
Jusqu’à ce que les expertises enfin réalisées donnent tort à ces opposants. Jean-Claude Bianco, meurtri, est réhabilité puis fait chevalier de la Légion d’Honneur.


Comme pour la sacoche cinq ans plus tôt, la déclaration de la découverte de cette gourmette est associée à la présence d'une épave de Lightning à proximité.
Le golfe de La Ciotat recèle au moins deux épaves de Lightning.
Une identification très vraisemblable des ces épaves fut publiée en avril 1998 dans 39-45 Magazine, sous la plume
de Philippe Castellano, président de l'association Aéro-RELIC.

Les appareils étaient attribués au 2nd Lt Harry Greenup (qui avait évacué son P-38 G serial 43-2545) du 14th FG/48th FS et à son camarade de combat, le 2nd Lt James Riley (porté disparu avec son P-38 G serial 43-2543).
Ces deux avions furent perdus le 27 janvier 1944, tandis que la Luftwaffe revendiquait ce jour-là trois P-38 abattus.

L'affaire de la gourmette l'incita à remettre en cause son travail précédent dans le Figaro-Magazine du 7 novembre 1998 et d'émettre l'hypothèse que cette épave et la disparition de Saint-Exupéry pouvaient être liées.
Provoquant une véritable levée de boucliers, notamment en raison de la totale incompatibilité entre l'épave découverte
et l'appareil sur lequel l'écrivain a disparu (l'épave possède des turbocompresseur de type GE B-13 et le F-5B
de Saint-Ex des GE B-33), Monsieur Castellano a publié un communiqué revenant sur son erreur d'appréciation
dans 39-45 Magazine de mars 1999.





Sortie de l'eau d'une partie de la poutre gauche du P-38 attribué à John Riley, en rade de La Ciotat, en mai 1998.
Photo prise à bord de "l"Horizon", bateau de J.L. Bianco qui se rendra célèbre quatre mois plus tard célèbre
en ramenant dans ses filets la gourmette de Saint-Exupéry.







Quelques débris d’avion retrouvés par le plongeur Luc Vanrell, mai 2000

L’épopée de la gourmette attise l’intérêt de tous les plongeurs marseillais. Les témoignages se multiplient,
comme celui de Jean-Claude Cayol persuadé d’avoir entr’aperçu au large de Cassis une queue de P 38.
Pour en avoir le coeur net, il prend la mer, le 20 avril 1999, accompagné de l’incontournable Delauze
et de Philippe Castellano. Il s’agit bien d’un Ligthning…

Luc Vanrell, un plongeur professionnel de 41 ans, lui aussi, a repéré jadis une petite épave non fouillée,
à quelques encablures de l’île de Riou.


Ile de Riou






Il reprend ses clichés, les compare avec des manuels américains, et croit déceler un train d’atterrissage de Lightning.
Il apprend ainsi que le jour de sa mort, il volait sur un modèle tardif et modifié, livré brut d’usine, couleur aluminium : moteur plus gros, turbo modernisé et nouveaux trains d’atterrissage.
Castellano lui transmet la liste des 42 Lightning perdus en Provence entre 1943 et 1945 dont une douzaine seulement tombés en mer : cinq parmi les 12 étaient des versions élaborées ; or, quatre d’entre eux ont déjà été identifiés.
Trouver le dernier revient donc à mettre la main sur celui de l’écrivain.
Ce que fait Vanrell, le 24 mai 2000, en se rendant de nouveau sur le site, à 85 mètres de profondeur :

Un à un, j’ai vérifié les différents éléments jusqu’à apercevoir une boîte à clapets que seul un P-38 modifié pouvait receler.


Il déclare deux épaves d’avion au Département des Recherches Archéologiques Subaquatiques et Sous-Marines :
une est un Messerschmitt et l’autre un P38 Lightning.

En recherchant St Exupéry, Luc Vanrell a retrouvé l'avion d'un pilote allemand mort le 2 décembre 1943.  
Une énigme qu'il a résolue avec la même persévérance et le même flair que l'autre . Le 12 rouge ou le 14 blanc?
On dirait un jeu de hasard. Il faut donc suivre pas à pas les détails techniques qui ancrent cette histoire dans la réalité
pour l'imposer en tant que vérité.

Alors qu'il recherche les moteurs du Lightning de St Ex, Luc Vanrell remarque cette gorgone dans une étendue de sable.
il en conclu qu'elle est attachée à quelque chose sous le sable qu'il écarte de la main et il découvre un moteur
qu'il croit d'abord être celui d'un bateau car il a 6 cylindres., mais dessous il y en a une autre rangée,
et il y a aussi un canon de 20mm qui tirait à travers le moyeu de l'hélice.
Cela conduira Luc et Lino von Gartzen à identifier l'avion d'Alexis von Bentheim.



Alexis von Bentheim





Pour les deux hommes, le prince héritier Alexis von Bentheim et le commandant Antoine de St Exupéry,
dont Luc nous raconte les derniers instants , les Parques ont fait se croiser brièvement les fils de leurs destins
avant de les couper, sur fond de guerre dans un décor grandiose.  

Lorsqu'en décembre 1943, 150 avions alliés viennent pour bombarder la base de sous-marins allemands de Marseille,
la Luftwaffe envoie en contre-feu trente chasseurs.
Première mission de combat pour 3 des pilotes qui ont un instructeur. Les P38 contre-attaquent.
Le 12 rouge est touché, il tente un amerrissage. Ce type d'avion sombre dès qu'il touche l'eau.  
Les instructions sont d'essayer d'éjecter pour ne pas mourir noyé. Raoul Amari a dit à Luc Vanrell qu'il avait failli recevoir un cockpit sur la tête. Faut-il en conclure qu'Alexis zu Bentheim a ouvert la carlingue pour se préparer à sortir de l'avion?
Mais les pieds sanglés dans les palonniers, l'armature du tableau de bord au-dessus des genoux présente  
un autre traquenard:
Sa jambe droite arrachée au genou par le tableau de bord d'un Messerschmitt 109 lorsqu'il a été éjecté lors de l'impact, Prinz Alexis  Fürst zu Bentheim und Steinfurt est mort à 22 ans du traumatisme, exsangue,
flottant derrière le Grand Conclu et Riou.
Raoul Amari raconta que pendant la guerre il avait failli recevoir un cockpit sur la tête !! ,alors qu il avait 10 ans,
il habitait sur Riou avec un couple d'Italiens et ils avaient repêché le corps d'un aviateur dont ils avaient récupéré
le parachute pour lui en faire des chemises.









Luc Vanrell devient officiellement,selon le terme consacré, l’inventeur de l’avion d’Antoine de saint-Exupéry.
Des voix s’élèvent aussitôt pour mettre en doute cette découverte.
Pour éviter que cette polémique ne prenne de l’ampleur, le PDG de la Comex, Henri-Germain Delauze, annonce
qu’il est prêt à envoyer sur la zone des engins télécommandés à la recherche de preuves formelles.







A suivre....

Très captivant   

Trois ans passent à nouveau, avant qu'une demande de prospection du Lightning de Riou soit enfin accordée
à la petite équipe, en juillet 2003.
"Il y avait urgence, l'épave commençait à se dégrader", se souvient Patrick Grandjean, du Drassm.
Dès le 1er septembre, le Minibex, navire de la Comex, remonte un train d'atterrissage, puis, le 3, un tronçon de carlingue
et son turbocompresseur.
"Au total, jusqu'au début de cette année, nous avons récupéré un dixième de l'avion", précise Pierre Becker, de Géocéan,
la société de travaux sous-marins située à Aubagne, qui a traité les morceaux.









Sur place, ils sont immergés dans un bac d'acide pour ôter la gangue minérale et les protéger de l'air libre.
En deux semaines, les pièces retrouvent leur éclat et peuvent être soumises à un examen approfondi.
Castellano raconte:
"Rapidement nous avons décelé un chiffre, 2734, suivi de la lettre L, inscrits sur la jambe du turbocompresseur,
une pièce maîtresse de l'avion non susceptible d'être remplacée."









Frénétique, l'historien plonge dans sa pile de dossiers, amassés depuis maintenant plus de dix ans.
Il tombe sur la liste des numéros que portaient tous les Lightning construits et livrés pendant la guerre.
Chacun en a deux, l'un de série, alloué par l'avionneur Lockheed, et l'autre militaire, donné par l'US Air Force.
Par analogie avec une automobile, le premier s'apparente à un numéro de châssis,
tandis que le second serait une plaque d'immatriculation.
Soudain, l'expert s'illumine: "Sous mes yeux, les numéros d'identification fournis par le constructeur correspondaient
avec l'exemplaire à bord duquel Antoine de Saint-Exupéry avait disparu. Nous tenions enfin la preuve irréfutable."

Un voile du mystère a donc été levé, soixante ans après les faits. Même les héritiers, hostiles aux investigations, en ont accepté les conclusions.
Mercredi 23 juin 2004, ils seront présents au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget pour la cérémonie officielle
de remise des pièces du P 38.
"A partir du moment où les autorités cautionnent la découverte, nous l'acceptons volontiers", reconnaît Olivier d'Agay, leur actuel représentant.
D'autant que la localisation et l'identification de l'épave n'enlèvent rien au mythe Saint-Exupéry.
Si, désormais, les spécialistes savent où l'écrivain a fait sa chute mortelle, reste à savoir quand, comment et pourquoi.

Mort au combat, victime d'un tir de DCA, d'un manque d'oxygène ou d'un incident technique comme le 6 puis
le 29 juin 1944, lorsqu'il avait perdu l'usage d'un moteur en vol et était rentré miraculeusement à la base?
Aucune hypothèse n'est à écarter. Ni même la faute de pilotage. Le Français traînait ainsi la réputation d'oublier parfois de brancher son pilote automatique ou de sortir le train d'atterrissage, comme lors de son deuxième vol de qualification sur un P 38...
Enfin, la possibilité d'un suicide, disparition romantique par excellence, a encore de fervents défenseurs.
Aujourd'hui, nombre de plongeurs anonymes continuent leurs investigations pour étayer l'une ou l'autre de ces issues. Mais finalement, quel intérêt aurait-on à faire toute la lumière sur le drame?



Sources
http://www.lexpress.fr
http://aerostories.free.fr
http://www.riouetlescalanquesdudralbert.com

Mars 2008 ,scoop! Saint-Exupéry, abattu par un admirateur !

L’aveu tardif, ce jour, d’un aviateur allemand de 88 ans corrobore aujourd’hui ce dont on se doutait :
« Saint-Ex » a bel et bien été descendu en face de Marseille, que Saint-Ex venait d’atteindre, en revenant du Vercors,
par un Focke-Wulf 190 en maraude, qui avait décollé de sa base d’Aix-en-Provence.








"Après l’avoir suivi, je me suis dit, si tu fous pas le camp, je vais te canarder. J’ai tiré, je l’ai touché, le zinc s’est abîmé. Droit dans l’eau. Le pilote, je ne l’ai pas vu. C’est après que j’ai appris que c’était Saint-Exupéry".
Le héros littéraire de toute une génération est mort en quelques secondes, sans avoir eu le temps de voir son agresseur, c’est ce que l’on vient d’apprendre aujourd’hui.

Effectivement : une longue enquête menée récemment par un magazine anglais spécialisé était arrivé
à la même conclusion, sans avoir retrouvé l’auteur des tirs mortels, dénommé Horst Rippert,
du groupe de chasse Jgr.200 de la Lüftwaffe, stationné aux Milles, à Aix .

Le magazine en question s’intitule Aeroplane Monthly , c’est une véritable institution puisqu’il date de... 1911.
Dans cet article, du numéro 418 de février 2008, Roy C. Nesbit , un des journalistes spécialisés parmi les plus renommés, avait dressé un tableau plutôt cru de St-Ex, l’accusant entre autres d’alcoolisme, ce que l’on savait depuis longtemps
de ce côté-ci de la Manche. Une chose connue chez l’aviateur, qui n’était pas un petit prince, loin de là.

Au moment de son dernier vol, il avait déjà subi une mise à l’écart effectuée par le colonel Dunn, le chef de son unité, pour avoir détruit ("written of") un exemplaire des tous nouveaux P-38  de reconnaissance, lors d’un atterrissage raté. Mis au repos forcé, il en avait profité pour écrire ce que l’on sait.
A sa décharge, le très mauvais état des pistes algériennes, de vrais bourbiers en hiver. Mais l’engin complexe
qu’il pilotait  au sein du nouveau Mediterranean Allied Photographic Reconnaissance Wing valait déjà à l’époque
quelques centaines de milliers de dollars, et l’industrie aéronautique américaine, pourtant à pleins tubes,
peinait à en fabriquer en masse.
La nouvelle version de l’appareil, signée Kelly-Johnson-le-sorcier, qui venait juste de sortir début 44, le F-5B,
est encore plus délicate  à faire voler. Il était désarmé, comme tout bon appareil de reconnaissance, et possédait
une plus grande capacité en pétrole, avait certes des ailerons assistés, mais un cockpit à dessus aplati,
muni de vitres pare-balles et d’un croisillon de renforts qui gênait considérablement la vue vers le dessus.



P38 Lightning F-5B en 1945








Conçu pour photographier le sol et vers l’avant, l’engin voyait mal le ciel, mais aussi le sol vers l’arrière où
son imposante aile gênait considérablement l’angle de vue, les deux pontons (c’est un bipoutre) soutenant la queue ajoutant un autre angle mort supplémentaire.
Même en basculant on en roulant sur lui-même, il était difficile de voir l’ennemi arriver par l’arrière, le dessous ou
le côté ou même le dessus !
Sans armes, il était vulnérable et ne pouvait compter que sur sa vitesse, que lui donnaient ses deux moteurs "superchargés", à savoir munis de compresseurs.


En prime, son cockpit étroit  n’est pas vraiment fait pour accepter l’imposante stature du bon vivant qu’est Saint-Ex,
qui se plaignait continuellement d’y être à l’étroit, engoncé dans des tenues épaisses pour résister au froid de l’altitude, comme en témoignera Gavoille, son supérieur :
"Très grand,  il ne pouvait faire un mouvement dans la carlingue étroite. Ses nombreuses fractures et
blessures le faisaient terriblement souffrir en altitude, où un être normal supportait difficilement le plus petit malaise. Aussi, devant un tel affaiblissement de ses moyens physiques en altitude, et dans l’impossibilité de pouvoir tout faire,
il s’était, je pense, résigné à éliminer la surveillance du ciel qui l’aurait obligé à des mouvements exténuants."

Le 6 juin 44, c’est le premier vol à bord d’un F-5B pour l’auteur du Petit prince.
Ça se passe bien jusqu’à l’heure du retour, où son moteur droit prend feu. Il rejoint néanmoins sa base,
un large trou noir sur le ponton de son appareil.
Le soir même, il apprend l’incroyable nouvelle : les alliés ont débarqué en Normandie !
Le 14, il repart après plus d’une semaine de mauvais temps pour une mission au-dessus de Rodez et Albi.

Les vols sont exténuants : l’avion vole à 30 000 pieds (9 000 mètres !), il n’est absolument pas pressurisé, il fait -40 °C
à cette altitude, et le pilote a déjà 44 ans et une vieille carcasse de baroudeur en piteux état.
Plus tard, il repart photographier le Vercors où se passent des combats sanglants, pousse jusqu’à Genève,
se perd en route au retour, passe l’Italie et atterrit à... Bastia.
A plusieurs reprises, il se rend à Alger où l’on prépare le redéploiement de son Wing vers le Sud de la France.
Jean Prévost, grand prix de littérature de l’Académie française en 1943, celui qui avait le premier édité les ouvrages
de Saint-Ex meurt à cette occasion en plein Vercors, sous son nom de guerre de "capitaine Goderville ".
Mais Saint-Ex ne le saura jamais. Il est parti la veille de Borgo , en Corse, son nouvel aérodrome, pour une mission
où il croise Eugène Meredith, un Américain lui aussi à bord d’un P-38.
Ce dernier a juste le temps de lui crier dans son micro "On me tire dessus, je suis touché".
Il vient d’être abattu, et Saint-Ex, qui a pu l’entendre sur sa fréquence radio, ne sait pas que c’est ce qui l’attend également. Car lui aussi disparaît à la suite de son collègue américain.









On ne le retrouvera jamais. En 1956, un journaliste américain retrouve les traces de deux groupes d’aviation allemands stationnés à Avignon, qu’il soupçonne d’être à l’origine du tir mortel contre l’avion de l’écrivain.
L’un possède des avions de reconnaissance également, un Nahauflakrüngsgruppe, l’autre des avions d’attaque :
des Focke-Wulf 190 A6/RII de Kurt tank et des Messerschmitt 109.
On retrouvera le second modèle près de l’épave du P-38 de Saint-Ex, laissant longtemps croire qu’il y avait eu collision : en fait l’appareil avait été abattu par un Thunderbolt US.
C’était le BF-109 d’Alexis fürst von Bentheim und Steinfurt, descendant d’aristocrates et aristocrate lui-même.
Les Focke-Wulfs d’Avignon sont les engins les plus suspectés, car ils étaient équipés d’un radar Naxos ,
capables de distinguer l’ennemi à 50 km.
Le journaliste croit voir dans Hermann Korth, pilote basé à Avignon, l’auteur de l’attaque contre St-Ex :
or, les autorités allemandes ont fait détruire tous les rapports de vol avant de quitter la France.
On ne peut trouver trace de la victoire qu’il aurait pu revendiquer.
Et l’homme, retrouvé, devenu pasteur après la guerre, hésite sur sa réponse, car il pense plutôt avoir entendu
seulement l’auteur de la mort de... Meredith, sans en être le responsable direct
(selon le recoupement des informations effectué).


Le mystère Saint-Ex attendra encore 42 ans avant de s’éclaircir un peu avec la découverte au large de Marseille
de débris d’avion... et surtout d’une gourmette, remontée dans ses filets par un pêcheur local à l’est de l’île du Riou.
Elle porte deux noms : celui de Saint-Ex, mais aussi celui de Consuelo, son grand amour (ANTOINE DE SAINT-EXUPERY (CONSUELO) c/o REYNAL AND HITCHCOCK INC. 386 4TH AVE. N.Y. U.S.A).
Les vestiges remontés portent une marque d’identification : le n° 42-68223... celui qui certifie qu’ils proviennent bien
de l’appareil de Saint-Ex. Ne reste plus qu’à retrouver celui qui l’a descendu... au-dessus de Marseille,
ce sinistre 31 juillet.

Ce jour, 15 mars 2008, un ancien pilote de Focke-Wulf, Horst Rippert, vient d’avouer que c’était bien lui
qui avait fondu sur le P-38 qui n’avait rien pu voir venir, l’Allemand ayant attaqué par le dessus, où l’avion possédait
un énorme angle mort, avec son cockpit mal fichu dont tous les pilotes se plaignaient.
Il découvrait ce jour-là en effet selon ses dires, le P-38, volant 3 000 m plus bas que lui, en réalité déjà sur l’amorce
de sa descente vers la Corse, avant de se décider à l’abattre.
Pour le regretter toute sa vie. Selon la presse Horst Rippert raconte ainsi sa terrible journée :
"personne n’a sauté. Le pilote, je ne l’ai pas vu. J’ai appris quelques jours après que c’était Saint-Exupéry.
J’ai espéré, et j’espère toujours, que ce n’était pas lui.



Horst Rippert






Dans notre jeunesse, nous l’avions tous lu, on adorait ses bouquins. Il savait admirablement décrire le ciel,
les pensées et les sentiments des pilotes. Son œuvre a suscité la vocation de nombre d’entre nous.
J’aimais le personnage. Si j’avais su, je n’aurais pas tiré. Pas sur lui !" Imaginez le désarroi d’un soldat de 24 ans seulement gratifié de 19 (ou 20 ?) victoires (dont 7 P-38 !) qui vient de se rendre compte, une fois rentré à sa base,
qu’il vient de tuer un de ses héros de jeunesse !

La preuve que la guerre est la plus grande idiotie que l’humanité ait pu inventer :
en ce jour où la France va enterrer son dernier poilu, qui comme son prédécesseur âgé a clamé haut et clair que
ce n’était pas une guerre, mais une boucherie, il conviendrait de penser aussi à un homme qui vivait depuis 64 ans
avec un si lourd secret, et de ne surtout pas lui en vouloir de ne pas l’avoir révélé avant.
Horst Rippert n’a jamais souhaité entrer dans l’Histoire, car il admirait trop celui qu’il a fait entrer dans la légende
en quelques secondes. Qu’il soit aujourd’hui salué pour n’en avoir en rien cherché gloriole et plutôt pour avoir avoué aujourd’hui que cela avait suffisamment ruiné sa vie et l’avoir assailli de regrets.
La guerre est bien la pire des choses, qui vous fait parfois tuer celui qui est devenu par des mots et des écrits
votre meilleur ami.
En Allemagne, c’est à signaler, le dernier poilu est mort dans la plus totale indifférence... Le temps parfois résonne bizarrement. St-Ex l’avait bien compris en écrivant l’année de sa mort à un de ses amis :
"Si je suis descendu, je ne regretterai absolument rien. La termitière future m’épouvante. Et je hais leur vertu de robots. Moi, j’étais fait pour être jardinier" .


source
http://www.agoravox.fr

Bonjour naga13,
et merci pour ce topic très intéressant.

Merci Naga pour ce récit   

Démat
Superbe récit historique Merci naga   

Merci a tous.

C est pas fini.  


De serieux doutes sur "la victoire aerienne de Horst Ripper"

La nouvelle a fait le tour du monde. Une équipe de Rouletabille a découvert l'identité du pilote ayant abattu,
le 31 juillet 1944, l'avion de reconnaissance piloté par Antoine de Saint-Exupéry.

Peu d'énigmes passionnent autant les Français que de connaître tous les détails de la mort de cet écrivain populaire
dont le vigoureux antigaullisme est toujours passé sous silence.

En quelques heures, les journalistes ont fait le siège de la très compétente attachée de presse des éditions du Rocher pour obtenir, qui un exemplaire de l'opus, qui un entretien avec les auteurs (dont le très médiatique Jacques Pradel qui joue les augures matinaux sur les ondes d'Europe n°1).

Le Figaro-Magazine a obtenu les bonnes feuilles du livre et a demandé à son collaborateur Raphaël Stainville de rédiger
un texte de présentation.
En toute logique, ce journaliste aurait dû s'inspirer de la déontologie de la profession, récemment rappelée dans une tribune du Monde par la chanteuse Carla Bruni :

(…) l'objectif des articles est de présenter les faits aux lecteurs avec la plus grande rigueur et la plus grande honnêteté. Toute information doit être recoupée et vérifiée. La rumeur doit être bannie, la citation anonyme évitée
et la source indiquée aussi précisément que possible

Soit Raphaël Stainville n'a pas lu le livre, ni le texte qu'il devait présenter, soit il ne accorde pas à la déontologie
de la profession la place qu'elle mérite dans son travail quotidien.
Le hasard fait que la semaine dernière, nous avons trouvé un superbe exemple de journalisme tel que le conçoit
le Figaro-Magazine.

Raphaël Stainville signe avec ce papier un modèle du genre,digne de figurer dans les manuels du parfait petit journaliste

Pourtant, quelques détails auraient dû attirer son attention.
Il écrit que Lino von Gartzen est « un Allemand, spécialiste de l'histoire de la Luftwaffe ». Or, ce « spécialiste » est inconnu au bataillon. En réalité, il s'agit d'un plongeur sous-marin, passionné d'histoire de l'aviation, pas de quoi en faire un historien, ou encore moins un « spécialiste ».

Il aurait dû se poser la question que je me suis posée :
« comment est-ce possible de connaître seulement aujourd'hui le titulaire d'une victoire aérienne ? »
Un coup de fil au service historique de l'armée de l'Air aurait éclairé sa lanterne.
Une victoire aérienne est très simple à attribuer dans le cas d'un duel aérien. Elle devient plus compliquée quand différents avions sont en jeu. Qui a tiré la rafale décisive ? L'attribution est dans certains cas impossible
tant les intervenants sont nombreux.
Ainsi, le responsable de la mort de Manfred von Richthofen le 21 avril 1918 demeure inconnu.

Pour faire court, Raphaël Stainville a pris pour argent comptant toutes les affirmations de Horst Rippert, relayées, magnifiées et mises en scène par le tandem improbable d'un locuteur radiophonique et d'un plongeur habile à nager
dans les eaux troubles des médias. Pas un instant le doute qui l'a habité en lisant la Légende de Novgorode,
le poème attribué à Blaise Cendrars, et qui l'a conduit à découvrir qu'il s'agirait d'un faux, n'est revenu cette fois titiller ses neurones.

Il est paradoxal que le seul organe de presse à faire son travail dans cette affaire est le petit poucet de la presse française, un paria que l'on lit mais que l'on ne cite pas : Minute, le France-Dimanche du monde politique.
Dans le numéro en vente cette semaine, Patrick Cousteau donne en trois pages une belle leçon de journalisme,
non seulement à Raphaël Stainville, mais aussi à toutes les grosses pointures de la presse qui ont servi
de caisse de résonance aux thuriféraires de l'imposteur Horst Rippert.










Pour commencer, Patrick Cousteau a cherché à en savoir plus. Il a fouillé le passé de Horst Rippert et découvert
que ce pilote, reconverti dans le journalisme, s'est dans le passé déjà fait passer pour un autre.
Rien de moins que pour le frère d'Hans-Rolf Rippert,alias Ivan Rebroff, le chanteur bien connu des années 1960 et 1970.
Cette mythomanie va au-delà des liens de famille avec un chanteur à héritage.
Horst Rippert affirme qu'il est titulaire de deux prestigieuses décorations, la croix de chevalier de l'ordre de la Croix de fer, la fameuse Ritterkreuz, et la Croix allemande (ou » œuf sur le plat »). Rien de plus simple que de vérifier si son nom apparaît sur les listes des titulaires de ces décorations.
Patrick Cousteau a fait mieux, il a retrouvé la feuille des états de service de Horst Rippert.
On y apprend qu'il est titulaire de la Croix de fer de première classe, ce qui n'est pas si mal, et qu'il a fini la guerre adjudant et non pas lieutenant comme il le prétend.

Son palmarès est quant à lui indiscutable. Il a abattu un minimum de 18 avions ennemis.
En revanche, Minute démontre qu'aucune victoire n'est inscrite à ce palmarès entre le 25 et 26 juillet (deux B-24 abattus, voir document ci-dessous) et le 7 août.
Or si les pilotes tiennent bien à quelque chose, c'est à une comptabilité précise de leurs victoires,
passeport pour leurs promotions, décorations et autres bonifications.









Minute a pris son téléphone pour interroger les spécialistes, notamment ceux du Service historique de l'armée de l'Air.
La réponses sont claires comme de l'eau de roche : les registres de l'unité de Horst Rippert sont parfaitement tenus.
Un Lightning a bien été abattu, mais le 30 juillet. En revanche, le lendemain, le jour de la mort de Saint-Ex,
aucune victoire n'est comptabilisée, aucun combat mentionné.

Plus charitable, le colonel C.-A. Gavoille, ancien pilote de chasse et filleul de Saint-Ex, estime que son collègue
de la Luftwaffe confond les dates et rappelle que sur l'épave retrouvée on ne voit pas d'impact de balles.
Pour lui, un accident est l'explication la plus probable.

Patrick Cousteau a tenté de joindre Hors Rippert mais la famille n'a pas voulu faire suivre l'appel.
Et l'hebdomadaire de le regretter :
Nous aurions peut-être appris qu'il était le frère de Saint-Exupéry et qu'il avait descendu un avion piloté par un chanteur russe, sur ordre de son ami le maréchal Goering.

Il est triste de constater que si la presse avec une rare unanimité a répandu urbi et orbi les délires d'un vieil homme passablement gâteux, il n'en sera pas de même avec les mises au point des historiens recueillies par Minute.
Les journalistes n'aiment pas être surpris la main dans le pot de confiture, encore moins par ceux qu'ils méprisent
au point de feindre ignorer leur existence.

Esprit de caste, quand tu nous tiens…



Publié par Balbino Katz

http://aventuresdelhistoire.blogspot.com

Bonjour   
Une histoire trés agréable à lire et touchante,et bien documentée.MERCI   
Pol

Les dernières photos de Saint Ex retrouvées près d’Angers (2009)

Les quatre clichés inédits ont été remis au musée régional de l’air d’Angers-Marcé (Maine et Loire).
Ils ont été retrouvés par hasard par le fils de Raymond Duriez en rangeant le garage.
Il a découvert une boîte en carton contenant des plans et des carnets de vols.
Heureusement, il n’a pas jeté ces vieux papiers sans valeur pour lui mais les a donnés au musée.
C’est dans cette boîte qu’ont été découvertes ces photos de Saint Exupéry.



Une légende immortalisée par un anonyme

Ces vues en noir et blanc ont vraisemblablement été prises par un photographe amateur.
Saint Exupéry est en tenue d’aviateur et son nom est marqué sur son gilet. Il est pris sur le vif, dans le cockpit
de son avion ou encore assis devant une table, fumant une cigarette. Monique Catta, nièce de l’aviateur,
a formellement identifié son parent auprès de François Blondeau responsable du musée.









Sont-elles les dernières montrant Saint Exupéry ?

Elles seraient plus récentes que celles prises par John Phillips. Le journaliste américain avait réalisé un reportage photographique pour le magazine Life en mai 1944. Il avait passé vingt jours avec Saint Exupéry et ses compagnons
du groupe de reconnaissance 2/33 alors basé à Alghero (Sardaigne).
Pilote du groupe 2/33, Raymond Duriez serait un des derniers à avoir vu Antoine de Saint Exupéry.
Le 31 juillet 1944, c’est lui qui l’aurait aidé à revêtir sa tenue d’aviateur et à s’installer dans le cockpit du P-38.
Par ailleurs, les carnets de vols de Raymond Duriez, attestent que le P-38 n° 223 piloté par Saint Exupéry,
connaissait de graves défaillances mécaniques.

Pour lors, ces photos ne donnent pas plus d’éclaircissements sur sa disparition et aucun élément ne permet
de les dater du 31 juillet 1944.
« Et après tout, tant mieux » déclarait Monique Catta, contacté lors de cette découverte fin 2009.


source
http://www.antoinedesaintexupery.com

Ce n'est pas loin de chez moi ce Musée, il va falloir que j'y fasse un tour