Le sujet que j'ouvre ici, en espérant que cela vous intéressera, n'a pas grand chose à voir avec le modélisme. Cependant les Porte-avions semblent occuper une large place dans les topics du forum et peut-être générateurs de questions.......
Qu'ils soient américains ou européens les PA sont dotés de catapultes identiques dans le principe de fonctionnement. C'est ce dont je vous parlerai dans un autre paragraphe.
Pour débuter, je réactive les connexions de mes neurones (enfin ceux qui restent...) pour raviver mes souvenirs et je vous propose de vous expliquer comment se déroule la phase "lancement" c'est à dire ce qui se passe avant que l'avion soit catapulté. Il s'agit là de la procédure qui était de règle sur les CLEM et FOCH. Je ne pense pas me tromper en affirmant que le principe sur le CdG est le même, à l'exception que ce qui était "manuel" à l'époque est désormais "automatico-electronique".......
Certains d'entre nous n'ayant pas eu la chance de "faire" les Installations Aviation des P.A se sont probablement posé la question de savoir comment était réglée la "vitesse de sortie" des avions., car on peut facilement comprendre que la vitesse de sortie d'un Etendard ne soit pas la même que celle d'un Alizé ou d'un Fouga ........
Mais auparavant il y a lieu de se rappeler des principaux paramètres mis en jeu dans une séquence de catapultage et qui vont déterminer la pression de vapeur necessaire au lancement
- Vitesse et direction du vent
- Vitesse du bâtiment
- Poids et configuration au catapultage de l'aéronef
- Vitesse de l'avion en sortie de catapulte.
Ces 4 paramètres sont des domaines C.D.N et Chef Avia
Le respect de la vitesse de sortie, est quant-à lui uniquement du domaine I.A.
Je ne détaillerai pas ici les opérations de catapultage (ça sera pour un autre chapitre), mais seulement comment est déterminée et obtenue la vitesse de sortie.
Un quart d'heure avant le début des catapultages, les Officiers de lancement catapultes reçoivent du chef Avia un document portant les indications suivantes: Numéro et type de l'avion. Poids au décollage, et vitesse nécessaire
La vitesse de sortie a été déterminée par Avia en fonction du poids de carburant, de la configuration de l'appareil (nu ou avec armement) en tenant compte de la vitesse du vent atmosphérique et de la vitesse du bâtiment. Ainsi par fort mistral, une vitesse de 15/20 nds peut être suffisante, alors qu'avec un "temps de curé" il soit nécessaire de monter à P.M.P.
L'Officier de 1/4 catapulte est donc en possession de ce document donné par le chef Avia.
Avec des abaques propres a chaque appareil et en fonction du poids indiqué, il détermine la pression de la vapeur necessaire et qui est stockée dans 2 grands réservoirs.(un seul sur le CdG) Un exemplaire est gardé par l'Officier de 1/4, et un autre est confié au servant de la cabine de lancement. Lorsque l'avion est sur catapulte, l'Officier de 1/4 indique au gradé de la cabine de lancement, qui le repète, le type, le numéro de l'appareil, et la pression de vapeur nécessaire . Pendant que l'avion est "élingué", "holdbacké", et "tensionné", le gradé de la cabine règle la pression de vapeur (qui est contrôlée en permanence par l'officier de 1/4). Pendant ces opérations, et si je me rappelle bien, les feux de pont d'envol sont à "l'ambre" . Lorsque tout est vérifié, (pompes de freinage en route, les différentes pressions Ad hoc, le chariot sur l'Avant et j'en oublie....) le patron I.A "passe" l'avion à l'Officier de lancement aéro, (celui qui a le petit drapeau!!) Le servant de cabine a auparavant prévenu la passerelle Avia en envoyant le feu "paré catapulte" les feux pont d'envol passent au "Vert". C'est alors maintenant que le pilote salue, et que l'Officier de lancement amène son petit drapeau à toucher le pont d'envol. A partir de ce moment le signal "Feu" est donné par le servant de la cabine "Pont d'envol".et l'avion "plein pot" et retenu par le holdback va être catapulté dès que la pression de vapeur admise progressivement derrière les pistons sera assez importante pour casser l'anneau (Etendard, Alizé, Fouga) ou l'éprouvette (Cruz) La vitesse de sortie est alors indiquée par l'enregistreur "ERICSON" et gare si la vitesse n'est pas conforme......Avec l'expérience, on pouvait obtenir une précision de 1 ou 2 nds. Il fallait pour cela tenir compte de la dilatation des cylindres, en effet pour un même avion lancé en début ou en fin de pontée, il était nécessaire de légèrement modifier la pression de vapeur en plus ou en moins, le challenge étant d'être au plus prés de la vitesse déterminée par le chef Avia.
De mémoire, le Alizés sortaient aux environs de 8O nds avec une pression de vapeur de 8 ou 10 bars
Les Etendards et Cruz sortaient aux environs de 120 / 130 nds avec des pressions de vapeur jusqu'à 20 /25 bars.
Pour l'anecdote et pour terminer:, il m'est arrivé au retour d'une croisière qu'un pilote d'Alizé (c'était le n° 40) me demande discrètement de lui "mettre la jecte" (c'est à dire un peu plus de pression de vapeur) car, le poids "officiel" de son appareil était largement dépassé par l'embarquement de "matériel" liquide pas forcément d'intérêt militaire si vous voyez ce que je veux dire
!
Je pense ne pas avoir dit trop de sottises, car ce ne sont que des souvenirs....J'espère cependant que si je me suis trompé, si j'ai oublié des points importants, les anciens des I.A si il y en sur le forum rectifieront mon tir, je serai de toutes façon satisfait si j'ai pu intéresser certains d'entre-vous.
Bien sûr, vos questions sont les bienvenues et si mes neurones et synapses correspondants sont encore en état, je me ferai un plaisir pour y répondre
A suivre....
Qu'ils soient américains ou européens les PA sont dotés de catapultes identiques dans le principe de fonctionnement. C'est ce dont je vous parlerai dans un autre paragraphe.
Pour débuter, je réactive les connexions de mes neurones (enfin ceux qui restent...) pour raviver mes souvenirs et je vous propose de vous expliquer comment se déroule la phase "lancement" c'est à dire ce qui se passe avant que l'avion soit catapulté. Il s'agit là de la procédure qui était de règle sur les CLEM et FOCH. Je ne pense pas me tromper en affirmant que le principe sur le CdG est le même, à l'exception que ce qui était "manuel" à l'époque est désormais "automatico-electronique".......
Certains d'entre nous n'ayant pas eu la chance de "faire" les Installations Aviation des P.A se sont probablement posé la question de savoir comment était réglée la "vitesse de sortie" des avions., car on peut facilement comprendre que la vitesse de sortie d'un Etendard ne soit pas la même que celle d'un Alizé ou d'un Fouga ........
Mais auparavant il y a lieu de se rappeler des principaux paramètres mis en jeu dans une séquence de catapultage et qui vont déterminer la pression de vapeur necessaire au lancement
- Vitesse et direction du vent
- Vitesse du bâtiment
- Poids et configuration au catapultage de l'aéronef
- Vitesse de l'avion en sortie de catapulte.
Ces 4 paramètres sont des domaines C.D.N et Chef Avia
Le respect de la vitesse de sortie, est quant-à lui uniquement du domaine I.A.
Je ne détaillerai pas ici les opérations de catapultage (ça sera pour un autre chapitre), mais seulement comment est déterminée et obtenue la vitesse de sortie.
Un quart d'heure avant le début des catapultages, les Officiers de lancement catapultes reçoivent du chef Avia un document portant les indications suivantes: Numéro et type de l'avion. Poids au décollage, et vitesse nécessaire
La vitesse de sortie a été déterminée par Avia en fonction du poids de carburant, de la configuration de l'appareil (nu ou avec armement) en tenant compte de la vitesse du vent atmosphérique et de la vitesse du bâtiment. Ainsi par fort mistral, une vitesse de 15/20 nds peut être suffisante, alors qu'avec un "temps de curé" il soit nécessaire de monter à P.M.P.
L'Officier de 1/4 catapulte est donc en possession de ce document donné par le chef Avia.
Avec des abaques propres a chaque appareil et en fonction du poids indiqué, il détermine la pression de la vapeur necessaire et qui est stockée dans 2 grands réservoirs.(un seul sur le CdG) Un exemplaire est gardé par l'Officier de 1/4, et un autre est confié au servant de la cabine de lancement. Lorsque l'avion est sur catapulte, l'Officier de 1/4 indique au gradé de la cabine de lancement, qui le repète, le type, le numéro de l'appareil, et la pression de vapeur nécessaire . Pendant que l'avion est "élingué", "holdbacké", et "tensionné", le gradé de la cabine règle la pression de vapeur (qui est contrôlée en permanence par l'officier de 1/4). Pendant ces opérations, et si je me rappelle bien, les feux de pont d'envol sont à "l'ambre" . Lorsque tout est vérifié, (pompes de freinage en route, les différentes pressions Ad hoc, le chariot sur l'Avant et j'en oublie....) le patron I.A "passe" l'avion à l'Officier de lancement aéro, (celui qui a le petit drapeau!!) Le servant de cabine a auparavant prévenu la passerelle Avia en envoyant le feu "paré catapulte" les feux pont d'envol passent au "Vert". C'est alors maintenant que le pilote salue, et que l'Officier de lancement amène son petit drapeau à toucher le pont d'envol. A partir de ce moment le signal "Feu" est donné par le servant de la cabine "Pont d'envol".et l'avion "plein pot" et retenu par le holdback va être catapulté dès que la pression de vapeur admise progressivement derrière les pistons sera assez importante pour casser l'anneau (Etendard, Alizé, Fouga) ou l'éprouvette (Cruz) La vitesse de sortie est alors indiquée par l'enregistreur "ERICSON" et gare si la vitesse n'est pas conforme......Avec l'expérience, on pouvait obtenir une précision de 1 ou 2 nds. Il fallait pour cela tenir compte de la dilatation des cylindres, en effet pour un même avion lancé en début ou en fin de pontée, il était nécessaire de légèrement modifier la pression de vapeur en plus ou en moins, le challenge étant d'être au plus prés de la vitesse déterminée par le chef Avia.
De mémoire, le Alizés sortaient aux environs de 8O nds avec une pression de vapeur de 8 ou 10 bars
Les Etendards et Cruz sortaient aux environs de 120 / 130 nds avec des pressions de vapeur jusqu'à 20 /25 bars.
Pour l'anecdote et pour terminer:, il m'est arrivé au retour d'une croisière qu'un pilote d'Alizé (c'était le n° 40) me demande discrètement de lui "mettre la jecte" (c'est à dire un peu plus de pression de vapeur) car, le poids "officiel" de son appareil était largement dépassé par l'embarquement de "matériel" liquide pas forcément d'intérêt militaire si vous voyez ce que je veux dire
!Je pense ne pas avoir dit trop de sottises, car ce ne sont que des souvenirs....J'espère cependant que si je me suis trompé, si j'ai oublié des points importants, les anciens des I.A si il y en sur le forum rectifieront mon tir, je serai de toutes façon satisfait si j'ai pu intéresser certains d'entre-vous.
Bien sûr, vos questions sont les bienvenues et si mes neurones et synapses correspondants sont encore en état, je me ferai un plaisir pour y répondre
A suivre....
